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一、问题/背景：

• 波音公司已收到多起机长/副驾驶ND上TCAS FAIL故障旗FDE的信息报告。

• 来自DPC的相关MMSG 34-45081/91 TCAS RA 1/2状态离散输入故障

二、根本原因：

• 当IRU未对准时，按下了驾驶舱内TCAS自检电门

三、临时/缓解措施：

• 根据柯林斯TTR-2100/4100 SIL16-5和波音FTD，在IRU完成校准后进行TCAS自检，即使当前未显示TCAS FAIL（空中交通预警和防撞系统故障）信息，也将清除锁定的干扰故障信息。

四、研究进展：

• AHM机载报告数据显示多个航班上发生类似事件

•飞行结束关车时按下了TCAS自检按钮

五、最终解决措施：

• 波音公司和柯林斯公司正在评估选择进一步解决方案，或者将临时解决方案作为最终解决方案。

六、进展状态：

• 部件拆卸-无实质性发现（完成时间：2021年7月）

  一 柯林斯于2021年5月检查了返修部件的NVM数据

• 已收集AHM机载报告数据，并发现根本原因是在IRU未对准时激活了TCAS自检（完成时间：2023年5月）

一 TCAS自检电门在关车时被按下，同时将其置于备用模式并关闭IRU，这将使得IRU锁定TCAS计算机内的故障信息，直到下一航段的机组将TCAS置于TA/RA模式时，TCAS FAIL（TCAS故障）信息才会出现。

• 将继续调查TCAS FAIL（空中交通预警和防撞系统故障）故障信息延迟显示的故障报告，以期找到延迟原因。

一 正在更新AHM机载报告，以触发并捕捉TFC电门的按下动作，此动作可能与此类故障有关。

如下是相关工程措施的时光轴：

一、问题/背景：

• 波音公司收到运营商的报告，称使用柯林斯WXR-2100 WXR系统（737NG）和WXR 2100A WXR系统的飞机上出现了“WXR FAIL”信息。

• 飞行所有阶段故障偶尔发生，单个飞行航段则最多不超过数次
• 故障信息即使飞行员未动作，通常也会在几秒钟后自动消失

二、根本原因：

• WXR 2100A：由于瞬态饱和条件而生成信息，这种情况是瞬时的，几秒钟后故障信息自动清除；

• WXR 2100：目前正在调查中，777上使用了相同的系统。

• 有关技术细节和更新，请参阅777-FTD-34-22002，737 FTD的编写仍在进行中。

三、临时/缓解措施：

• 波音和柯林斯公司建议，当故障信息“WXR FAIL” 间歇性出现时，不要更换气象雷达相关部件。

• 波音公司认为这种情况是虚假故障，不需要更换部件。
• 在这种情况下拆除并送修的气象雷达组件通常将无故障返回（NFF）。

• 对737NG执行AMM工作34-43-00-710-80x-00x“天气雷达（WXR）系统—操作测试”或对737 MAX执行AMM工作34-41-00-710-801“天气雷达）操作测试”，以验证系统功能。

四、最终解决措施：

• WXR 2100A–待定，柯林斯工程公司正在研究潜在的软件问题，以解决已识别的虚假故障；

• WXR 2100–待定，根本原因/纠正措施（RCCA）调查仍在进行，未出结果。

五、进展状态：

• 波音公司正在与柯林斯公司合作确定根本原因，一旦确定故障原因，将采取相关措施。

• 维护提示737 MT 34-065已于2023年7月14日发布

适用范围：737NG/MAX Airplanes
WXR-2100: Transceiver P/N 822-1710-xxx
WXR-2100A: Processor P/N 822-3150-101; R/T PN 822-2127-101

状态：柯林斯WXR-2100（737NG）和WXR-2100A（737 MAX）气象雷达（WXR）系统记录内部故障，导致导航显示器上间歇性（和瞬时）显示“WXR FAIL”消息。这些偶发事件通常会导致消息在飞行过程中随机发生不超过几次。

建议：当观察到这些间歇性的“WXR FAIL”消息时，波音和柯林斯建议不要更换WXR组件。在这种情况下，拆除并投入使用的WXR组件通常会返回为NFF。建议执行AMM Task 34-43-00-710-80x-00x ‘Weather Radar (WXR) System – Operational Test for 737NG or AMM Task 34-41-00-710-801 ‘Weather Radar (WXR) Operational Test’ for 737 MAX。

背景：波音公司收到了运营商的报告，称使用柯林斯WXR-2100/2100A气象雷达系统的飞机上出现了“WXR FAIL”信息。据观察，这些故障在飞行的所有阶段都是偶尔发生的。“WXR FAIL”消息通常在几秒钟后自动清除，无需飞行员操作。波音公司正在与柯林斯公司就根本原因进行合作，一旦确定原因，将采取适当行动。这种情况被认为是一种虚假故障，不需要拆卸零件。

• 建议措施，以协助营运人处理虚假故障

• 将对FIM手册和IFIM进行审查，以将信息纳入维护提示中。

    如下是相关工程措施的时光轴：

一、问题/背景：

• 运营人报告由于WHCU P/N 83000-27904故障导致风挡过热灯亮以及机队运行延误的时间很多，而且WHCU非计划拆换率 也很高；

• WHCU提供风挡温度监控，以及风挡ON/OFF和过热系统指示。

二、根本原因：

• 分析非易失性存储器（NVM）数据，发现WHCU低级别故障代码“未按指令加热”、“过热”和“传感器开路”位列前三大故障；

• 分析认为外部噪音可能是多数过热灯亮的触发原因。

三、临时/缓解措施：

• 修订了IFIM（30-41-00-810-828、-829、-830和-831），以涵盖风挡过灯亮时执行系统重置的步骤；

• 737-SL-30-028-D提供了维护建议，以减少由于风挡过热灯亮而导致的WHCU非计划拆换。

四、最终解决措施：

• 供应商（Koito）更新WHCU软件以增加故障探测时间，以消除外部噪声的故障情况。

五、进展状态：

• Koito完成如下WHCU软件的更新步骤：

• WHCU P/N 83000-27904 Mod A是目前的最新配置
• 更新后的WHCU零件号标签上将有“Mod A”
• LN 8229（含）之后的飞机将在生产线上完成如上改装，对应升级后的WHCU序号为6211
• 注意：WHCU软件更新不可以在翼升级
• 发布SB和SL -从2023年3延迟至2023年8月（目标）

• 波音提供MAX机队WHCU Mod A的免费升级。

如下是相关工程措施的时光轴：

2023年5月，1387飞机在恢复运行后，双发EEC报文时间显示故障，导致厂家每日监控报文被最后一个航段内容覆盖。

由于LEAP-1B发动机的世界机队典型故障NSV（高压转子非同步振动）以及PSS结冰这两个故障目前仅能通过EEC报文进行监控（见下图红框），NSV故障已在世界机队造成多起SE事件，而PSS结冰则会导致LOTC(推力失控)，   这两类故障目前均有AD和多个SB关联，因此对EEC报文的持续监控非常重要。被迫采用人工修改时间后上传的方式，提供给GE。

为此做了相当多的隔离工作。由于其他报文，包括自主监控项目，在时间上都没有问题，非常罕见，也与波音和GE做了长时间的沟通。包括读取ARINC特定位置的值等。

但在别的飞机读取的时候（如下），两部DPC 标签150、二进制第11个字节（从右往左数第3位的）的状态，此位置都是1，而1387的为0。

波音给了相关检查建议。

/A11/ Obtain a reading of ARINC 429 data for DPC1(2) and MMR1(2) Label 150, Bit 11 per Ref /C/ AMM Task 31-31-22-970-802.
For DPC1, enter: 016/150/00/B
For DPC2, enter: 017/150/00/B
For MMR1, enter: 052/150/00/B
For MMR2, enter: 053/150/00/B
Record the value (0 or 1) of the third bit from the right and provide a picture/video of the MCDU screen findings.

Please note, this reading must be performed in an area where there is GPS connection. GPS connection may be verified by checking the Pos Ref page for location.

/A12/ Check the Captain and First Officer’s clock on the forward displays, record whether or not a “z” appears to the right of the time displayed, and provide a picture of the Captain and First Officer’s clock.

/A13/ Manually enter the time using the Airplane Configuration Data Maintenance Page. Observe if the “z” appears or disappears. Provide a picture/video of the Captain and First Officer’s clock and the MCDU screen findings.

/A14/ Remove and replace MMR1 and MMR2, please see AMM Task 34-31-42-000-801 “Multi-Mode Receiver – Removal” and AMM Task 34-31-42-400-801 “Multi-Mode Receiver – Installation.”

/A15/ Obtain another reading of ARINC 429 data for DPC1(2) and MMR1(2) Label 150, Bit 11 per Ref /C/ AMM Task 31-31-22-970-802.
For DPC1, enter: 016/150/00/B
For DPC2, enter: 017/150/00/B
For MMR1, enter: 052/150/00/B
For MMR2, enter: 053/150/00/B

Record the value (0 or 1) of the third bit from the right and provide a picture/video of the MCDU screen findings.

Please note, this reading must be performed in an area where there is GPS connection. GPS connection may be verified by checking the Pos Ref page for location.

检查结果看。

第一步，从右数第三位

For DPC1, enter: 016/150/00/B 读数为0

For DPC2, enter: 017/150/00/B 读数为0

For MMR1, enter: 052/150/00/B 不显示

For MMR2, enter: 053/150/00/B 不显示

第二步，最开始上机检查时机长和副驾UTC时间后面没有“z”，执行完第一步后有“z”

第三步，无法手动输入时间，只能手动输入日期，手动输入日期后“z”没有消失

第四步，再次记录从右数第三位

For DPC1, enter: 016/150/00/B 读数为0

For DPC2, enter: 017/150/00/B 读数为0

For MMR1, enter: 052/150/00/B 不显示

For MMR2, enter: 053/150/00/B 不显示

后对传DPC无效

对传MMR后，故障转移 。