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日期: 2023 年 7 月 21 日

737MAX的EEC报文时间异常问题

2023年5月，1387飞机在恢复运行后，双发EEC报文时间显示故障，导致厂家每日监控报文被最后一个航段内容覆盖。

由于LEAP-1B发动机的世界机队典型故障NSV（高压转子非同步振动）以及PSS结冰这两个故障目前仅能通过EEC报文进行监控（见下图红框），NSV故障已在世界机队造成多起SE事件，而PSS结冰则会导致LOTC(推力失控)，   这两类故障目前均有AD和多个SB关联，因此对EEC报文的持续监控非常重要。被迫采用人工修改时间后上传的方式，提供给GE。

为此做了相当多的隔离工作。由于其他报文，包括自主监控项目，在时间上都没有问题，非常罕见，也与波音和GE做了长时间的沟通。包括读取ARINC特定位置的值等。

但在别的飞机读取的时候（如下），两部DPC 标签150、二进制第11个字节（从右往左数第3位的）的状态，此位置都是1，而1387的为0。

此图像的alt属性为空；文件名为image-26-1024x756.png

波音给了相关检查建议。

/A11/ Obtain a reading of ARINC 429 data for DPC1(2) and MMR1(2) Label 150, Bit 11 per Ref /C/ AMM Task 31-31-22-970-802.
For DPC1, enter: 016/150/00/B
For DPC2, enter: 017/150/00/B
For MMR1, enter: 052/150/00/B
For MMR2, enter: 053/150/00/B
Record the value (0 or 1) of the third bit from the right and provide a picture/video of the MCDU screen findings.

Please note, this reading must be performed in an area where there is GPS connection. GPS connection may be verified by checking the Pos Ref page for location.

/A12/ Check the Captain and First Officer’s clock on the forward displays, record whether or not a “z” appears to the right of the time displayed, and provide a picture of the Captain and First Officer’s clock.

/A13/ Manually enter the time using the Airplane Configuration Data Maintenance Page. Observe if the “z” appears or disappears. Provide a picture/video of the Captain and First Officer’s clock and the MCDU screen findings.

/A14/ Remove and replace MMR1 and MMR2, please see AMM Task 34-31-42-000-801 “Multi-Mode Receiver – Removal” and AMM Task 34-31-42-400-801 “Multi-Mode Receiver – Installation.”

/A15/ Obtain another reading of ARINC 429 data for DPC1(2) and MMR1(2) Label 150, Bit 11 per Ref /C/ AMM Task 31-31-22-970-802.
For DPC1, enter: 016/150/00/B
For DPC2, enter: 017/150/00/B
For MMR1, enter: 052/150/00/B
For MMR2, enter: 053/150/00/B

Record the value (0 or 1) of the third bit from the right and provide a picture/video of the MCDU screen findings.

Please note, this reading must be performed in an area where there is GPS connection. GPS connection may be verified by checking the Pos Ref page for location.

检查结果看。

第一步，从右数第三位

For DPC1, enter: 016/150/00/B 读数为0

For DPC2, enter: 017/150/00/B 读数为0

For MMR1, enter: 052/150/00/B 不显示

For MMR2, enter: 053/150/00/B 不显示

第二步，最开始上机检查时机长和副驾UTC时间后面没有“z”，执行完第一步后有“z”

第三步，无法手动输入时间，只能手动输入日期，手动输入日期后“z”没有消失

第四步，再次记录从右数第三位

For DPC1, enter: 016/150/00/B 读数为0

For DPC2, enter: 017/150/00/B 读数为0

For MMR1, enter: 052/150/00/B 不显示

For MMR2, enter: 053/150/00/B 不显示

后对传DPC无效

对传MMR后，故障转移 。

737MAX-FTD-32-23001/737NG-FTD-32-23002

Thermal Oxidation Damage – Carbon Brakes/热氧化损伤-碳刹车

适用性：737

一、描述：

波音公司收到越来越多的碳刹车组件发生热氧化损伤的事件报告。这篇机队技术摘要（FTD）旨在提供热氧化损伤的相关信息，以及如何处置刹车制动能量，以降低热氧化损伤的概率。

二、状态：

当高温（制动能量）下的碳暴露在空气中的氧气时，就会发生热氧化。刹车组件的过热会导致碳原子与氧原子结合形成二氧化碳的化学反应。因为二氧化碳是一种气体，被氧化的碳会失去质量并在结构上变弱。高温碳热氧化的速率是暴露持续时间的线性函数（成正比）。

为了使碳刹车免受这类问题的影响，各刹车供应商都为碳刹车设计了专有的氧化保护系统（OPS），这种涂层设计用于承受高温。然而，如果超过OPS的设计温度，则在某些情况下，高制动能量会导致涂层损伤 和/或 劣化。一旦涂层损伤 和/或 劣化，正常运行的刹车温度就可能导致热氧化损坏。刹车最热的位置通常是第2和第3动片，以及它们相邻的静片。维修历史表明，这是氧化损伤最先出现或发生故障的地方。

波音公司发现，当碳材料达到1000华氏度（538摄氏度）以上时，碳刹车的氧化损伤开始成为一个问题。反复暴露在这些温度下会导致碳材料的弱化和最终的结构失效。根据AMM要求拆卸刹车的过程中，可以通过使用圆形凿子尖（或类似工具）并在碳材料上压印来确认氧化损伤；如果碳材料“碎裂”或可以被圆形凿子尖端穿透，则表明碳材料有氧化损伤。 注意：不建议使用冷却风扇；即使公司政策允许使用冷却风扇，但是，当刹车温度过高时，切勿在碳刹车上使用冷却风扇；当碳刹车动片温度高时，动片将呈现明亮的橙色/红色（请参阅本FTD文章中的附件）。当刹车温度高时使用冷却风扇会加速热氧化损坏的风险。如果一定要在碳刹车上使用风扇，使用前需确保碳刹车外观不是橙/红色。

三、最终措施：

波音公司和刹车供应商将继续为运营商提供技术支持，以最大限度地减少热氧化损伤的影响。如果发生较严重的热氧化，请给波音公司发送SR，以便波音公司为航司提供更好的飞行运营服务。

此外，波音公司建议各运营人评估以下文件，以减轻热氧化损伤的影响：

1、波音适用文件：

• FTD 737MAX-FTD-32-17021刹车过热导致的主起落架刹车问题

• 介绍/演示：飞行操作中的刹车能量注意事项，可访问My Boeing Fleet（MBF）下的应用程序：“飞行操作”，具体步骤为：选择名为“活动、培训和资源”的链接，再选择“2003年序：“飞行操作”，具体步骤为：选择名为“活动、培训和资源”的链接，再选择“2003年链接”，最后选择“介绍/演示”的链接。

• 服务通告SB 737-32-1527防滞/自动刹车系统-防滞活门的更换

• 白皮书名为：飞行操作中的制动能量注意事项，可访问My Boeing Fleet（MBF）下的应用程序：“飞行操作”，具体步骤为：选择名为“活动、培训和资源”的链接，再选择“2003程序：“飞行操作”，具体步骤为：选择名为“活动、培训和资源”的链接，再选择“2003年链接”，最后选择“白皮书”的链接。

2、如果使用的是柯林斯碳刹车，可联系当地的柯林斯驻场代表，以获取碳刹车热损伤的更多信息。

3、如果使用的是赛峰着陆系统/SLS碳刹车，如适用，请查阅如下文件：

（1）服务通告VSB C20633-32-014“起落架-碳刹车组件”

（2）介绍：“737运营影响”，请联系当地赛峰驻场代表获取相关文件。

四、附件：

737 Hot Carbon Rotors/737 热损伤碳刹车动片

五、受影响部件清单：

部件名称波音件号供应商名称供应商件号措施
刹车组件S277A016-312Collins AerospaceP/N 2-1740-1 
刹车组件S277A016-510Safran Landing SystemsP/N C20633000 

737MAX-FTD-46-23002

Boeing Aircraft Interface Device (AID) Issues Under Investigation

适用性：安装了波音飞机接口装置（AID）的737MAX飞机

描述：

这篇机队技术摘要（FTD）文章针对AID的已知使用问题，提供相关背景信息和建议的缓解措施。AID件号3000-2020-001是安装在737 MAX飞机上的一种新设备。波音公司已经收到由于硬件和软件综合导致的AID使用困难报告。波音公司正在积极调查这些问题，并将通过此FTD随时通报机队的最新进展。

背景：

部分737MAX运营人报告了如下问题：

  1. AID WOW（机轮总重）与网络文件服务器（NFS）WOW不匹配

AID WOW状态未正确设置为null，而NFS WOW状态已正确设置为true或false。这类WOW不匹配通常发生在空中且AID 未使用，另外当WOW不一致时，维护消息（MMSG）46-52002 “AIRCRAFT INTERFACE DEVICE – FORWARD（AID-FWD and NFS-L air/GND DISCRETES DO not AGREE”信息将被激活；当不匹配问题解决后，MMSG信息则变为非激活状态。

     2. AID不保留客户端凭据

  • 尽管之前具备一个有效的客户端凭据，但是现在AID表征它没有NFS客户端凭据。另外MMSG 46-52003“AIRCRAFT INTERFACE DEVICE-FORWARD (AID-FWD) WWU DOES NOT RESPOND TO NFS COMMANDS”信息将被激活。可以产生新的凭证，但在AID通电后会再次丢失。
  • AID无法与NFS完全通信，文件也无法通过Wi-Fi或蜂窝网络进行下行链路。
  1. Wifi链接不稳定

Wifi链接会每十分钟自动断开并重新连接。调查表明，一个主要原因是AID OPC/操作程序构型软件设置触发接入点被错误 地设置成每十分钟重新扫描一次。

4. AID间歇性重启

AID间歇性自动重启。重启似乎是随机发生的，没有明显的触发因素。

5. 电流传感器干扰故障

AID有一个内部传感器，用于监测AID内的电流。该电流在AID内的正常功率波动期间波动；电流波动是设计所预期的且 不影响AID功能。在正常电流波动期间，MMSG 46-52028“AIRCRAFT INTERFACE DEVICE FORWARD（AID-FWD）WWU HAS AN INTERNAL FAULT”被错误地设置为激活状态。

状态：

正在调查根本原因。

最终措施：

等待调查结果。波音公司将继续监控在役机队是否发生类似事件。

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