风挡过热灯亮为机队常见故障，从机队历史拆换部件数据来看，主要集中在WHCU和风挡。为提高排故准确性，减少部件非必要拆换，提高部件可靠性。特结合厂家信息，机队故障数据以及外航经验，编写了排故的标准处置流程。
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月度归档： 2023 年 5 月
ENG 2 OIL LEAK（73M）
| 项次 | 内容 |
|---|---|
| 代码 | 790202（73M） |
| 信息分类 | 趋势类 |
| 故障等级 | 5 |
| 事件分类 | 空停类故障 |
| 实现构型 | 全MAX机队 |
| 关联信息 | N/A |
| 信息复核 | 需要 |
| 复核方式 | 卫星电话或ACARS |
| 复核要点 | 需机组持续监控和反馈滑油量的情况，一旦出现持续性下降，建议尽快找备降场降落。 |
| 报文解读 | 1，右发滑油消耗过快，可能存在渗漏。 2，EATON构型的EDP出现失效，将可能导致液压油进入滑油，这将导致该侧的滑油量上升的情况， 从而触发报警。该项目实现机上打印功能。当前报文提供在起飞时的滑油量，进行对比。 通过起飞和当前油量对比，可以较明晰的看出是否存在渗漏。 |
| 标准处置建议 | 1，对比起飞油量和当前油量，如左右差值较起飞时增加了超过3夸脱，启动备降。 2，尽快与机组取得联系，明确滑油量是否存在持续性下降；(同时通过AHM内的73M滑油量上传指令或者MDS – Engine Performance Real Time索要滑油量数据，每3分钟1次。) 3，询问机组滑油量多的一边，是否发生了EATON构型EDP故障。并记录双发滑油量。如有EDP失效，提醒机组按检查单关闭EDP。（同时查询维修记录，是否在最近两天更换过EDP泵。） 4，如明确在短期内出现真实持续下降后，按技术决策流程通知客户运控给出备降建议； 4.1建议机组在条件允许的情况下将该发收慢车； 4.2可以根据以下公式计算备降允许时间：时间=(当前油量-2)/[(报文起飞油量-报文当前油量)/期间飞行时间] 4.3可以通过持续上传报文索取即时油量，对剩余时间进行修正。 5，如安装有EATON构型的泵，明确一发在短时间内发动机滑油量出现连续的上升，建议收油门备降。 6，落地后及时检查外部渗漏点，重点需关注起动机及各供油/回油管路。 7，极个别发动机起飞功率时滑油量下降较多，是由于回油能力下降所致，巡航时恢复正常。更换滑油泵能部分改善。 |
| 机组操作 | 当出现滑油温度高或者滑油压力低的情况时，机组执行关机程序 |
| 信息通报 | 1，通报运控，联系机组确认是否存在持续性滑油量减少； 2，如确认为真实性油量减少，通报公司值班和机队经理做备降决策。 |
| 可能性后果 | 机组空中关发。 |
ENG 1 OIL LEAK（73M）
| 项次 | 内容 |
|---|---|
| 代码 | 790201（73M） |
| 信息分类 | 趋势类 |
| 故障等级 | 5 |
| 事件分类 | 空停类故障 |
| 实现构型 | 全MAX机队 |
| 关联信息 | N/A |
| 信息复核 | 需要 |
| 复核方式 | 卫星电话或ACARS |
| 复核要点 | 需机组持续监控和反馈滑油量的情况，一旦出现持续性下降，建议尽快找备降场降落。 |
| 报文解读 | 1，左发滑油消耗过快，可能存在渗漏。 2，EATON构型的EDP出现失效，将可能导致液压油进入滑油，这将导致该侧的滑油量上升的情况， 从而触发报警。该项目实现机上打印功能。当前报文提供在起飞时的滑油量，进行对比。 通过起飞和当前油量对比，可以较明晰的看出是否存在渗漏。 |
| 标准处置建议 | 1，对比起飞油量和当前油量，如左右差值较起飞时增加了超过3夸脱，启动备降。 2，尽快与机组取得联系，明确滑油量是否存在持续性下降；(同时通过AHM内的73M滑油量上传指令或者MDS – Engine Performance Real Time索要滑油量数据，每3分钟1次。) 3，询问机组滑油量多的一边，是否发生了EATON构型EDP故障。并记录双发滑油量。如有EDP失效，提醒机组按检查单关闭EDP。（同时查询维修记录，是否在最近两天更换过EDP泵。） 4，如明确在短期内出现真实持续下降后，按技术决策流程通知客户运控给出备降建议； 4.1建议机组在条件允许的情况下将该发收慢车； 4.2可以根据以下公式计算备降允许时间：时间=(当前油量-2)/[(报文起飞油量-报文当前油量)/期间飞行时间] 4.3可以通过持续上传报文索取即时油量，对剩余时间进行修正。 5，如安装有EATON构型的泵，明确一发在短时间内发动机滑油量出现连续的上升，建议收油门备降。 6，落地后及时检查外部渗漏点，重点需关注起动机及各供油/回油管路。 7，极个别发动机起飞功率时滑油量下降较多，是由于回油能力下降所致，巡航时恢复正常。更换滑油泵能部分改善。 |
| 机组操作 | 当出现滑油温度高或者滑油压力低的情况时，机组执行关机程序 |
| 信息通报 | 1，通报运控，联系机组确认是否存在持续性滑油量减少； 2，如确认为真实性油量减少，通报公司值班和机队经理做备降决策。 |
| 可能性后果 | 机组空中关发。 |
关于密封胶固化时间的试验
近期有DAPCO2200（BMS 5-63 Type II，B1/2）的胶出现长期未固化的情况，为此做了实验验证在不同比例的固化剂的情况下胶干时间。
手册标准如下:
试验的温度23度，湿度17%。
1、正常固化剂的比例，2个小时就干了；
2、固化剂增加50%的样本，20分钟就干了；
3、固化剂减少50%，24小时都不干。
跟密封胶的涂抹区域的厚度没关系，如果调不均匀会存在，在同一容器内，有一部分始终不干。
说明书中要求还是比较明确的，50次的要求，实际是为了有效混合。
737NG-FTD-53-22004
Corrosion of Fuselage Skin Below SATCOM Adapter Plate
适用范围：
• 737-700, Line Number 3697 and on
• 737-700C, Line Number 3676 and on with SATCOM Antenna optionally installed
• 737-800, Line Number 3421 and on
• 737-900ER, Line Number 6401
737NG运营商报告了在基线区域检查之外，SATCOM转接板（P/N 804-10-0027-185）下机身蒙皮常见的腐蚀发现。波音公司最近收到一份报告，在排故的偶然接近机会的时候，在卫星通信（SATCOM）天线适配器板下发现机身蒙皮腐蚀超过了SRM允许的极限。操作员进一步检查了多架飞机，发现了类似的情况。操作员注意到STA 747 STR L1前方的跳线安装缺少fay密封件和密封剂，详见附件。在适配器板的整个覆盖区下的皮肤上也发现了常见的点蚀。根据生产图纸，转接板下的蒙皮未完成。在53-699-00 MPD任务之前发现腐蚀，该任务的检查阈值为50000 FC，每36000 FC重复一次。在8808至18859 FC的飞机上发现了飞机腐蚀。
波音认为卫星通信适配器板下方发现的腐蚀被确定为不是安全问题。
•在职历史搜索显示有一项在职历史调查，但该调查与报告的情况无关
•对工程要求进行了审查，并正在进行设计改进，以提供改进的防腐保护
•工厂安装见证和审查计划于2023年第4季度最早进行线号安装
波音建议在方便的维护机会下，波音公司建议受影响线号的飞机，安装了卫星通信（SATCOM）天线转接板的737NG运营商检查转接板下的冠部机身蒙皮是否腐蚀。
