Cracking of the Wing Lower Skin at S-9 and S-10 Outboard
适用性：737NG
描述：
波音收到某737-800飞机运营商的报告称，他们在2022年7月的某次维修检查发现位于左右机翼站位/WSTA 564.5和WSTA 591.5之间长桁S-9的下蒙皮盖板出现裂缝。
如附图所示：左机翼的裂缝沿着定位孔向前（翼尖）延伸1.25英寸，向后（翼尾）延伸1.875英寸，右机翼的裂缝沿着定位孔向前延伸1.187英寸，向后延伸1.750英寸。左机翼裂缝总长度为3.125英寸，右机翼裂纹为2.937英寸。发现裂纹损伤时，飞机已累计飞行73912小时和30150循环。
至2009年加装混合式翼稍小翼（blended winglets）补充型号合格证/STC时，这架飞机已经积累飞行33280 FH和14566 FC。
状态：
为解决此安全问题并给737NG运营商提供必需的工程措施，波音公司目前正在研究下发ASB（紧急服务通告）。
最终措施：
波音公司后续将发布紧急服务通告（ASB），明确相关检查要求。
附图：
Inadequate Inspections for PSE 55-10-12-2 Horizontal Stabilizer Rear Spar Upper Chord
适用性：737NG
描述：
在研究扩大737NG水平安定面侧身接耳（U形凸耳）与Texas Star后梁接头之间的当前允许损伤容限标准的时候，波音公司同时重新评估了PSE（主要结构元件）项目55-10-12-2。经重新分析PSE 55-10-12-2后，波音认为后梁上部接耳存在主导裂纹，而失效保护接耳/U形凸耳接头则存在辅助载荷路径。裂纹扩展总寿命包括后梁上部接耳和失效保护接头关键元件的扩展。此次重新评估发现，在最初的分析中未能正确选择失效保护接头的关键元件。
状态：
为缓解此飞机安全问题并给运营商提供必要的安全措施，波音公司已经启动服务相关问题研究/SRP: 737NG-SRP-55-0086。
最终措施：
波音将修订当前73NG机型已发布生效的适航限制项目/AWL，对于同机型生产线上的飞机，波音也会同步更新AWL。
2023年5月有飞机在关车后，出现“ENG 1 0IL DEBRIS SENSOR”状态信息，含义如下：
The EEC will set this message when the oil debris monitoring system (DMS) sensor is failed for 5 seconds.(a)This fault is only detected and annunciated by channel B.
代码为71-09001 “ONBOARD MAINTENANCE FUNCTION HAS NO INPUT FROM ENGINE-1 EEC”，737MAX-FTD-71-22002对该信息做过说明，如果将EEC置于TEST模式，则可以清除故障。同时波音建议如果发现MAINT灯亮，波音建议运营人
不要将MAINT灯与维护信息71-09001与/71-09011联系到一起，并采取进一步的排故来寻找MAINT灯亮的来源。
实际操作中，检查DMS都是0，给EEC通电后，维护信息消失。
状态信息，也可以参考MEL保留放行。
备注：该信息,AHM未有记录。由于改信息发生在关车后，同时结合71-09001维护信息，磁堵状态信息的出现，我们的理解是EEC断电时，使用EEC作为激励供电的断电次序引起的。可以考虑第一次不做排故当再次出现磁堵的信息时，对传EEC，和更换传感器。
后续：隔离位传感器故障。但排故过程较为曲折，因为第一次更换的传感器为故障件，后续又更换了EEC，量线等工作。
波音公司2013年和2017年推出天空内饰彩灯升级版本二代彩灯和三代彩灯。其中，三代彩灯可全面替换一、二代彩灯，具有重量轻，功耗低，可靠性高等特点。天空内饰彩灯采用LED光源，乘务员通过控制面板（ACP）操作可以选择不同的照明场景，实现整个客舱呈现舒适的彩色照明场景。
从修理厂统计数据看，短小时装机率一般在4%左右。灯光不受控是主要因素。
一、灯光不点亮，主要因素有两个：
1、滤光模块损坏
修理中，会使用万用表测量滤波模块A1，对A1进行导通测试，如果测试不导通，则滤波模块损坏，更换故障件即可。有时可能为引脚虚焊，正常补焊则可修复。
2、L4电感损坏
修理中，灯组件出现间歇性不亮。测量电感L4两端阻值，应稳定不变。如发现阻值跳变情况，则需更换L4电感。
二、灯闪烁
1、驱动芯片虚焊
灯组件经常会出现灯闪烁故障。此类故障主要检查LED驱动芯片焊接情况，判断是否为芯片虚焊造成。如果为驱动芯片虚焊，需重新焊接故障芯片。
2、连接器虚焊
按照测试步骤进行阻抗测试，测量连接器引脚的阻值，有时测试阻值会发生跳变，检查连接器线缆组件发现导线与接线柱连接处虚焊。维修方案为在线缆开焊处重新焊接导线或更换连接器。
三、灯光不受控
1、机上通信故障，造成程序无法加载
彩灯在装机时，需要用ACP进行软件数据库 CDB（配置数据库）和 LDB（颜色数据库）加载。如果加载程序出现异常或信号受到干扰，可能会造成软件加载失败，导致侧壁灯光模式不受控。此时需要对程序进行重新加载，即可解决大部分灯光模式不受控问题。
2、彩灯内部通信故障
彩灯内部有通信模块，用于接收来自于ACP的程序指令，数据采用RS-485格式。如果内部数据处理模块失效，会造成模式不受控。因侧壁灯工作温度较高，易造成内部焊点老化或器件损坏。我司在维修过程中都会对内部通信模块焊点进行检查，对于老化虚接的焊点进行重新焊接，以保证产品的质量。
3、彩灯连接故障
机上彩灯控制共分为4路通信，通信数据连接属于串联模式，因此若某根连接器或线路出现故障，则可能出现多根不受控情况，经与厦航技术交流，我司自4月起已对全部彩灯连接器进行深度清洁工作。
由于不受控是当前机队故障表现中的主要原因，那么当遇到此类故障时，通常的处理方式建议如下：
1、重新加载程序
通过使用乘务员面板 ACP重新进行数据加载，可以解决颜色模式不受控和不能调节的问题，避免不必要拆机。必要时对客舱进行断电，重新启动乘务员面板并进行加载后，彩灯可恢复正常。
2、对不受控彩灯连接器进行清洁
如果重新加载程序依然不能解决不受控问题，建议断开不受控相邻位置彩灯的连接器进行清洁，并重新连接。
3、对调彩灯的位置
如果以上办法仍不能奏效，可将不受侧壁灯与机上同件号其他位置的彩灯进行对调，再次加载程序，基本可解决不受控问题。如果仍然不能解决不受控问题，可正常拆机送修。
小结点评：彩灯不受控，要不就是通讯受阻，要不就是在系统中的站位被误读。所有的在翼解决办法其实都是围绕这两个方面来开展的，对传彩灯、清洁插头，都是为了能一定程度解决因相互配合的插钉阻值变化，导致的通讯信号传输的问题。重装软件和互换位置，能一定层度上解决定位，身份赋予的问题。同时如果连续几个灯的问题，不一定是仅出现在第一个和最后一个，中间的也是有可能得，与通讯的信号反馈有关。