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近期机队中出现2起机组反映驾驶杆操作力小的故障，地面检查发现升降舵感觉定中机构外部弹簧断裂，统计机队中出现了9根升降舵感觉定中机构弹簧断裂的情况，（外部弹簧251A2190-2,6根，内部弹簧254A2184-3,3根），涉及7架飞机。针对弹簧断裂问题，波音在 737NG-FTD-27-05004中有相关说明，但无进一步措施。特针对关注的问题和波音进行了沟通，要点如下：

1. 波音公司对来自不同运营商的几根断裂弹簧进行了冶金检查，发现弹簧断裂是由于磨损和/或表面损伤引起的裂纹导致疲劳断裂。目前尚不清楚表面损坏是发生在弹簧制造过程中、安装到定心装置过程中还是在正常使用过程中。

2.操作力小很容易被机组人员识别并报告给维修人员，当机组人员报告操作力小时，需要进行排故检查。

3.缩短定中机构弹簧的检查间隔不太可能增加发现弹簧断裂的几率。

4.波音公司不建议在弹簧断裂的情况下放行飞机。在单根弹簧失效的情况下，机组人员会注意到操纵力比正常偏小，而两根弹簧断裂则会对安全产生负面影响。当两个弹簧断裂时，可能会发生飞行员操作引起的振荡，会影响飞行员安全降落飞机的能力。

自有案例

有飞行员报告，在部分机场跑道起飞前或飞机落地后，ND上显示的磁航迹与跑道航迹存在偏差，多为2度左右。

波音737NG飞机所使用的地球磁差基准来源于NOAA（美国海洋和大气管理局） WMM模型，NOAA WMM每五年更新一次，波音将根据该模型对ADIRU中的磁差表进行评估的更新。

对于所有基于磁场的操作，都必须按照最新的NOAA WMM来维护磁差。所需维护的部分包括： 1.机场基建和助航设备(infrastructure and navaids)     机场单位更新维护本地磁差数据

2.  飞行程序(flight procedures)      营运人通过更新NDB维护飞行程序中磁差数据

3.  飞机(airplane)      波音通过更新ADIRU磁差表维护机上磁差数据

以福州机场为例，飞行员反馈磁航迹与跑道航迹差值约为2度，经波音调查：

1.福州机场跑道与最新NOAA WMM差值为1.95度；

2.波音最近ADIRU 磁差表MagVar 2015与最新NOAA WMM差值为0.75度；

由此可知，飞机对准跑道时出现的差值约为1.2度，此差值即为在ND上肉眼可观察到的磁航迹差值。 波音认为：

1.MagVar 2015中0.75度的差值完全符合AFM中对于磁差的限制；

2.飞行员所观察到的2度左右的差值在飞机型号设计容限误差内；

3.跑道与NOAA WMM 的差值应当由机场部门负责维护更新。

除此之外，ADIRU未完全校准或存在漂移也可能导致出现肉眼可观察到的磁航迹差值，如果惯导完全校准、ADIRU测试无故障，则可不考虑此部分差值。   

Ø综合以上分析，ND上所观察到的磁航迹与跑道航迹偏差主要由(1)机场磁差与飞机磁差表磁差的差值，和 (2)ADIRU未完全校准或漂移产生的误差两部分构成，在确认ADIRU完全校准、无故障情况下可认为此航迹偏差由(1)导致。建议：

1. 协调机场部门及时更新机场磁差；

2. 结合公司情况视情更新机上磁差表并升级ADIRU

2023年4月，机组绕机检查时，发现位于右主轮舱壁上的空气压力表指示为0。机场机务检查液压油箱气压指示器指示为0，过站打开引气后指示正常，关闭引气后，又指示为0，航后检查为四通接头有漏气，更换后测试正常。

737NG飞机液压系统增压是由油箱增压系统来完成的，油箱增压系统由油箱增压组件、定量孔组件、油箱释压活门、空气压力表、释压活门、限流器、通气装置等组成。

液压油箱的增压空气可以来自发动机引气、APU引气或外部气源。增压空气经过气滤，过滤杂质后进入液压油箱增压。通常情况下，引气系统或外部气源给液压A、B系统邮箱增压至45-50PSI，当引气系统释压时，液压油箱仍能保持增压状态。

在增压组件与液压油箱之间有一个充/放气活门，维护中可以通过这个活门将液压油箱中的空气压力释放掉。空气压力表，用于指示油箱压力。

在A、B液压油箱顶部附近，各装有释压活门，当油箱压力到60-65PSI时，释压活门打开并通过APU燃油管排放桅杆排出过量的增压空气。

开孔堵头起到调压和排水气的功能保证液压油箱正常增压，正常会有少量气排出。

油箱增压的目的是提供液压系统的有效回油压力，减少气体的混入，保障液压系统的正常循环。

表头压力手册允许的范围为12-65PSI，表头压力与驾驶舱引气压力表差值不超过10PSI。 航前只用APU引气，此表不在绿区是正常的。短停或航后，由于空中有发动机引气压力能到50PSI左右，所以飞机落地后正常都应该在绿区附近。

如检查情况所述，该机在打开引气的情况下是正常的，满足绿区的要求。对于在正常构型下建立液压油箱压力是没有问题的，也能保障液压系统的正常工作。缺陷是系统的四通接头存在漏气，在关闭气源的情况下，油箱压力无法保持，经更换后正常。

油箱增压受不同气源的影响，可能出现压力的波动，正常情况下，与引气系统压力的差值在10PSI范围内。当提供引气的情况下，满足压力要求，对系统正常工作是不会产生影响的。

当有箱增压在提供气源的情况下，仍然过低。可能导致回油收到影响，混入较多的气泡。引气液压部件如滑阀等产生工作异常，包括啸叫、装机声等，都是发生过的。

2023年4月，有飞机反应左轮舱漏液压油，机上A/B系统油液压量分别为66/96，进一步检查发现A系统EMDP消音器软管AS116-08-0260与A系统回油滤滤杯相磨破损漏油。查询发料记录，该事件在机队中并不多见，2020年以来发料两根，并且不是因为漏油，而是检查磨损。在对机队做了20架抽样，为发现磨损和卡箍豁口的情况。表明现有控制措施和检查手段，是还可以识别和发现的。只要在日常接近检查中注意检查管路间隙和固定卡箍的磨损。

对比可以看出，该管路的间隙主要依靠固定卡箍来调节，受液压压力波动，和维修中更换油滤定期工作接近都有可能产生管路的拉扯，从而影响固定卡箍的拉紧效果，尤其是当卡箍磨出豁口后是无法有效固定，就会影响到之间的间隙。

计划对定期工卡73N-29-SYS-003 详细检查主轮舱和前轮舱区域的液压部件和液压管路的安装是否牢固(执行周期4800FH),有无磨损和渗漏。加入图例和相关提醒。

案例补充：

有外部航司反映空中下降阶段放襟翼时，B系统EMDP、EDP低压灯亮。地面检查B系统EMDP 消音器的压力软管（件号：AS116-08-0294）有损伤，B液压系统油量低，检查破损的消音器压力管无安装应力、扭曲等异常情况。该液压管破损漏油为首次发生。故障件使用时间为43188FH。