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近期集团内73N机队驾驶盘横向操纵力大的故障凸显，统计2018年1月至2023年1月的故障记录和不正常事件数据，2022底到2023年的故障率和不正常事件率趋势均有显著上升的趋势。故障表现主要集中在每年的11月到2月之间，占比71.25%，具有明显的冬季特性。主要的故障原因是副翼定中组件和凸轮故障导致，通过更换部件解决的占比46.25%，加上完成未更换，通过加温和润滑处理的数据总计占比68.7%。随着机队机龄的逐步增加，故障率呈现明显的上升。737-SL-27-203 和我们通过对机队定中机构轴承的分解看， 驾驶盘操作力大的问题均是由于副翼定中机构的轴承性能下降导致，此类轴承属于密封轴承，没有重新润滑的规定。机队历史经验表明，由于跑道上的水分进入轮舱区域导致轴承的润滑加速退化，在寒冷天气下出现卡滞，因此波音建议在轴承上涂抹油脂，防止水汽进入。另外在运行过程中，部分轴承转动不会超过180度，导致润滑油在轴承内无法持续混合和分布，导致润滑性能进一步下降。建议对竖杆组件执行定期更换，按6年进行定期更换故障预计将减少86.25%。 按9年定期更换故障预计减少52.5%。

因详细可靠性调查类，机队数据涉及公司商密，请使用公司主管以上人员邮箱，向HNATJSTD@HNAIR.COM索取。

气象雷达的风切变警告是前视风切变（PWS-predicted windshear），也叫可预测的风切变，在飞机的起飞和进近阶段自动起作用。探测原理是多普勒频移，以气象雷达T/R本身发向前方的雷达波束探测飞机前方的气象条件，根据反射回波的频移确定前方是否有风切变气流。主要的警告信息是听觉的 “WINDSHEAR AHEAD WINDSHEAR AHEAD; GO AROUND WINDSHEAR AHEAD；MONITOR RADAR DISPLAY”；视觉信息主要是显示“WINDSHEAR”。预测性风切变警报在无线电高度1200ft以下工作。注：飞机在低于2300英尺的起飞和着陆环境下，即使是雷达关闭，风切变探测也总是启动。

进近阶段风切变判断依据（QRH MAN 1.11）：

1 进近过程中预测风切变警告：[“复飞，前方有风切变（GO-

AROUND， WINDSHEAR AHEAD）”音响]

▲执行风切变脱离机动飞行，或者，根据飞行员的判断，执行正常复飞。

2空中遇到风切变：

▲执行风切变脱离机动飞行。

备注：下列情况表明飞机处于风切变中；

●风切变警告[双谐音笛声后“风切变，风切变，风切变 （WINDSHEAR，WINDSHEAR，WINDSHEAR）]或”

●不可接受的飞行轨迹偏离。

备注：通常，不可接受的飞行轨迹偏离，是指在 1000 英尺 AGL 以下，正常稳定飞行状态变为超出下列任一情况的不可控制的变化：

⭐ 15 海里/小时指示空速

⭐ 500 英尺/分垂直速度

⭐ 5°俯仰姿态

⭐ 偏离下滑道1个点

⭐ 在较长一段时间内，油门杆位置不正常。