近日在工作中收到反馈，封圈J221P904在IPC手册A处（75章）没有互换性；而在IPC手册B处（72章），该封圈却有其它互换件号。自然而然会生出疑问：能否参考B处的互换性来对A处封圈进行互换呢？
先看封圈M83485-1-904
查询CFM相关资料可知：这两种封圈的差异性在于，相比封圈M83485-1-904，封圈J221P904在面对BP2197和MJO254两种滑油时，会因为膨胀引起更快的性能衰退。故性能更好的M83485-1-904可以用在滑油系统密封上，所以B处有此互换性；而针对燃油系统尚未做过相关实验也未取证，故在A处没有互换性。
另外另一个互换件 封圈649-393-904-0已经停产，就不再继续过多分析此件
EMC曾经发过CASE问相同的问题，厂家答复是一致的，但仅说以EIPC为准，未阐明原因：
小结：以后再遇到此类问题，如果封圈是用在不用的油液系统，基本就不用挣扎了，如果是用在同一系统，可以case by case咨询厂家，是有互换的可能性的。
近期我司机队发生了一起在进近阶段因TA警告而复飞的事件。通过厂家分析和对事件的调查，判断为真实的TA警告
厂家通过下载NVM数据，确认有两个S模式入侵导致了此TA警告。通过进一步调查，确认是两架中国民航飞行学院绵阳分院的小飞机B9283和B7910突然起飞，导致了此TA警告。
从原理来看，如下图, 旋变是一个能够转动的变压器，在转子绕组（1侧）上加上交流电压后，定子绕组（2侧）中由于交链磁通的变化产生感应电压，感应电压与励磁电压相关的耦合程度随转子转角而改变。通过测量输出电压及周期，再经过换算就可以知道转子转角及转速的大小。
按有无电刷和滑环，可将旋变分为接触式旋变和无接触式旋变两种。
其中接触式旋变，就是依靠电刷和滑环将信号输出绕组与外电路进行连接；
无接触式旋变中，从结构上可进一步细分为环型耦合旋变和磁阻式旋变。
环型耦合旋变是靠环形耦合来取代电刷和滑环的。它分为两大部分，即旋变本体和附加变压器。旋变本体的转子绕组与附加变压器原边线圈连在一起，在附加变压器原边线圈中的电信号，即转子绕组中的电信号，通过电磁耦合，经附加变压器副边线圈间接地送出去。
磁阻式旋变是使用永磁材料，且形状做特殊设计，来取代转子励磁绕组及其电源作为激励，进而省去转子与外电路相连接用的电刷和滑环机构。磁阻式旋变的励磁绕组和输出绕组放在同一套定子槽内，固定不动。
按旋变的输出电压和转子转角间的函数关系，旋变可分为正余弦旋变、线性旋变以及比例式旋变。不管通过何种旋变，最终测得的输出电压，都需要经过信号放大、数模转换及标定换算过程，从而获得测量值。
以737NG襟翼位置传感器为例，2个襟翼位置传感器（1号和8号传动机构外侧）由法兰盘固定，并由输入轴经四级减速齿轮降速后驱动其内部的3个同步器（襟翼位置同步器、失速警告同步器和自动驾驶同步器），如下图。
襟翼位置同步器的3-11绕组是转子（输入），1-2-3三相对称的电枢绕组是定子（输出），如下图。
如上图所示，转子绕组为一对磁极，其电角度和机械转角相等。当转子绕组输入28VAC时，产生周期变化的励磁磁场，输入轴（转动角度范围为校装位或机械下止动点0度到425转282度）经四级减速后驱动转子旋转（电角度或机械转角的转动角度范围为校装位277度到-6度），如下图，励磁磁场就顺次切割定子各相绕组，定子被动产生感应电信号，由FSEU等组件进行检测。后缘襟翼位置指示系统实际工作中，同步器电角为0度时，标定为后缘襟翼全收上（0单位）；同步器电角为270度时，标定为后缘襟翼全伸出（40单位）。
原理上，旋转的绕组3-11与外部线路通电，经电刷实现，如下图，比较简易，但如前所述，电刷和滑环是机械滑动接触的，所以它的可靠性差，寿命也较短。因此，波音737NG-FTD-27-17002阐述了襟翼位置传感器故障产生的原因之一是同步器的电刷和滑环之间产生电弧。电弧是由于机体震动导致电刷瞬时脱离滑环，形成间隙而产生的。电弧会导致电刷腐蚀，增加电刷和滑环之间的摩擦力，最终导致同步器出现卡滞，FSEU将会判断为襟翼指示的故障。
国内有航司，航前出现左惯导故障。检查发现左惯导有积水，惯导上部仍有滴水现象，驻站机务到场排查漏水点发现电子舱接水盘破损，电子舱进水。向右勤务门门槛处注水，发现排水不畅，监测发现E5架接水盘上方滴水。疏通门槛排水管。拆检排水浮子活门发现较脏，更换测试正常。检查前勤务门门槛处封严正常。门槛排水沟槽位置在厨房地板的最低处，杂物容易在此堆积，通过门槛排水孔处的格网（口盖）进入排放管路，这些物质在飞机振动和雨水冲刷作用下，顺排放管路下行，最终在排放活门处聚集，导致排放管路堵塞。雨水聚集在前门槛区域，不能排出机外，在乘客上下机引起飞机姿态改变，机头向下倾斜时，雨水会流向位置较低的驾驶舱区域，进而通过驾驶舱地板缝隙流入前电子舱，损坏PSEU、气象雷达收发机等电子/电气设备。措施：
修订维修方案：间隔1200FH清洁门槛排水系统（我司机队为1600FH），增加离位清洁排水浮子活门。
机动速度:是指能够全行程操作方向舵、升降舵和副翼，以及在接近失速时进行机动飞行的速度。通常情况下的飞行，都应该保持在这个速度以上。
本文介绍最小机动速度和襟翼机动速度。
最小机动速度（Minimum Maneuver Speed (AMBER)）：
1、定义：
起飞后第一次收襟翼或当输入一个有效的VREF值时，PFD速度带上显示琥珀色带。琥珀色带顶部指示最小机动速度。低于最小机动速度时，机动能力降低。（FCOM）
Vmvr速度是最小和最大安全空速, 为湍流或襟翼伸出时提供安全余量，并提高低速或高速抖振裕度。这些速度以琥珀色区域显示在空速显示器上,并且是Vmin和Vmax的交替红色和黑色条的延伸。(SDS)
2、与防冰的关系：
开发动机防冰或开过机翼防冰（电门保持5秒以上），最小机动速度都会增加的。发动机防冰关了，最小机动速度恢复。机翼防冰电门只要开过，最小机动速度都保持积冰逻辑，因为机身，机翼和最外侧前缘（没有机翼防冰）都可能存在积冰，所以增加最小机动速度，保证飞机远离失速速度。一般737-800 比737-700，开防冰后最小机动速度增加的多一点。与防冰电门位置有关，并非实际防冰活门位置。
3、计算逻辑：
当低于22000FT时SMYD使用襟翼、迎角、当前空速进行计算的；当大于22000FT时FMC使用全重、高度、重心参数进行计算。
襟翼机动速度（Flap Maneuver Speed（GREEN））
1、定义：
以绿色的“UP、1、5、15”等位置游标显示在速度带内侧。当飞机处于正常气动形态时， 可以确保飞机具备40度坡度能力或1.3G过载下不触发失速抖杆的能力。
指示所显示的襟翼位置相对应的襟翼机动速度（FCOM）
襟翼收起或展开时的襟翼机动速度显示在速度带上。根据襟翼选择, 襟翼机动速度显示符号。(SDS)
2.计算逻辑：
起飞收上襟翼过程中，襟翼机动速度是SMYD根据襟翼位置传感器和抖杆速度计算得到的，用于指示下一襟翼位置对应的最小收襟翼速度。
而进近放出襟翼过程中，襟翼机动速度是FMC基于飞机重量计算得到的，用于指示当前襟翼位置和下一襟翼位置的机动速度；
与襟翼手柄位置有关，并非实际的襟翼位置。