ISO-38-21-36631
737 MAX 厨房水槽排水堵塞的UAL事件对运行可靠性产生负面影响。Collins非常细的水槽排水过滤器（塞子）卡入水槽排水管太紧，清洁工无法将其移除。掉入水槽的纸巾碎片粘在排水滤网上。如果人们能够拆除排水过滤器，他们可以冲洗排水管中的纸巾碎片。水槽下方的排水软管坡度接近水平（3度坡度）。灰水最终直接向下流入外侧灰水排放阀下方。排水管很长，不仅会积聚纸巾，还会积聚咖啡渣。灰水在飞行中无法排出。AMM提供了对排水管加压或弯曲的程序，但缺少真空任务，最好避免将FOD推向排水杆。
UAL正在制定一项任务，定期对水槽排水管进行真空吸尘并清洁排水过滤器。UAL感兴趣的是其他运营商是否存在此问题，以及正在采取哪些措施来纠正此问题。UAL建议将设计修改为粗螺纹排水过滤器，省去塞子O形圈。
ISE-78-21-36709
AAL反应737MAX TR后罩偏转限制器和系索组件损坏的影响，除了造成的损坏和航材浪费外，还注意到，技术人员在试图关闭TR时发现了一种常见情况，即发动机1和发动机2上的TR偏转限制带都太低，从而限制了反推装置组件的正确关闭。线路和基站报告说，已使用杆和/或绳索帮助织带遵循正确的闭合路径来解决这种情况。即使限位带或系索似乎没有损坏，这种情况仍然存在。
ISE-32-21-35869
描述：Copa在过去几个月内经历了29次主轮拆卸；绝大多数是由于子午胎肩部磨损。
背景：我们的737NG车队使用斜交胎，没有遇到任何类似的问题。737NG和737MAX轮胎的胎压检查和进一步维护由同一个人在同一站点进行。米其林和普利司通子午线轮胎都存在这一问题。Copa已经确定，在执行压力检查和调整时，我们的轮胎需要3个多小时才能冷却到环境温度。AMM指示在检查/调整压力之前，允许车轮有2-3小时的冷却时间，以达到足够的轮胎压力。
冰岛航跟帖表示，有航司报道B737NG出现肩部磨损。一个原因是飞机降落在较短的跑道上，在最后一条滑行道未能退出后，飞机被迫在跑道末端稍微掉头。当时的轮胎和跑道非常热，在一定程度上造成了胎肩的磨损。
AAL跟帖表示，也存在737-MAX8 MLG轮胎肩部磨损问题。有23个车轮在2021年5月拆除，因为在胎肩见线的问题。这些车轮在翼平均时间为174个循环。机队使用固特异子午线轮胎，在737NG车队上使用固特异斜交轮胎，也偶尔发生胎肩见线的问题，但数量远不及MAX。通常平均每两天检查一次。AAL的分析理论为：
1） MAX起落架的设计使MAX轮胎比NG轮胎更容易磨损肩部。也许有点像外倾角。
2） MAX发动机在怠速时比NG发动机产生更多推力，这可能会使出租车转弯更急，轮胎更容易损坏。同时AAL还使用单引擎滑行。
3） 固特异子午线轮胎的设计有问题，使其更容易肩部受损。似乎在米其林和普利司通也有类似的问题。
737MAX-FTD-32-21004对这个问题做了一些讨论。
ISE-21-21-36830
波音公司发布
自737 MAX Return to Service（RTS）以来，机队中左右组件故障的报告不断增加。主要表现有以下两个代码。•左组件21530241•右组件21530242。
初步观察显示，自RTS以来，共有11架次故障，其中4次导致了组件不工作或关闭。故障/FHM分析表明，组件故障主要发生在初始爬升或巡航飞行阶段。这些故障中的大多数最终都处于非活动状态。下一步：波音公司认为这些故障是虚假信息或设计故障。因此，正在采取以下行动：
•FHM通知将不再针对已识别的FDE和维护消息发送，除非它们保持活动状态
•通过机载飞机健康管理（AHM）探索额外的参数数据捕获，以了解和解决干扰条件-可能与已知的智能冲压风门执行器（SRADA）问题有关，等等。
ISO-57-21-36491
GOT在其737-8机队的一半（10架中的5架）的小翼上部叶片蒙皮前缘发现侵蚀损伤，如所附图片所示。发现损坏时，其中一架飞机的飞行时间仅为700FC和1400FH。损坏通常在AD IAW SRM 57-30-01-1A-1范围内，并在30天内使用速度带进行临时修复，以进行永久修复。该问题影响了GOT的运行，因为临时维修需要每天检查，而永久维修需要大量的停场时间和维护人员。GOT认为小翼雨水侵蚀和冲击保护胶带并没有像它应该的那样持久。此外，GOT担心修复后不久会出现损坏。
AAL跟随贴反应小翼侵蚀损伤。在两个小翼的两个叶片上都发现了侵蚀。飞机的飞行时间刚刚超过1900CY和4900FH。
波音表示正如在2021年10月737 ng/max机队会议737 MAX Winglet Maintainability改进的介绍中提到的，正在进行翼展设计改进研究。侵蚀带的改进是潜在的结果之一。待决的FTD和未来机队会议将在可用时提供更多细节。
