ISE-38-18-22026
2022年1月，在广州排除水箱指示故障。故障表现为，加水过程中加清水指示到1/2时水勤务盖板溢水口开始溢水，清水指示在1/2位置。在经过传感器、线束和水箱的更换后故障表现均没有变化。
测量过程发现一个比较奇怪的现象，测量过程中，而且加机场清水加满的时候，电压最高5.4v，电容3900。如果短接了人体，水箱电容变成5700，电压就能上升到10.5v，指示就正常。同时依据水箱消毒工卡，加入水箱消毒剂之后，水箱恢复满位指示。使用自备自来水加进水箱，加的过程中发现指示跳动，加满后显示超过满位而且稳定，测量电压13.8vdc，可以调到10vdc。判断为水质问题导致指示故障。
不同的电容值对应不同的输出电压，由于水介质不同，如果太纯净的水，将导致电容值的变小，从而导致指示的问题。
SR 4-5330428579
2022年1月，有飞机在停放了4天后，执行首段运行，出现了左前登机门外部门把手打不开的情况，而从内部可以打开。分析存在有水进入了门锁机构，结冰导致外部啮合问题。就此和波音做了讨论。波音公司从其他运营商收到的类似报告数量极少，737NG机队中也出现了罕见的情况。分析认为大雨造成的湿气可能是结冰的原因，应涂抹润滑脂可以以防止结冰。波音公司建议执行737 AMM 12-25-11第3项F（1）（a）第5项。轴和套筒之间的空腔应填充润滑脂。波音公司确信不会出现结冰问题，因为这将防止进水。完全排斥水分的润滑脂会增加轴承和封闭系统内凝结水的积聚可能性。当冷凝水结冰时，产生的冰可能会导致启动扭矩急剧增加或机构卡阻。BMS 3-33是专门为吸收控制量的水分而配制的，BMS 3-33润滑脂吸收的水分不会冻结并形成固体冰。
机队当前的工程政策为
1.定检项目MP 52-010-00 润滑登机门勤务门手柄，锁销机构和扭力管手柄盒轴承(四个门)和前登机门止动杆。（T=2YE R=2YE），
2. 定检项目MP 73N-52-STR-001 检查登机门和勤务门系统。（T=7500FH R=7500FH）
3. 定检项目MP 52-810-01 外部-区域（整体目视）：前登机门整体目视检查前登机门的外部区域-41 段，sta 345。（T=3500FC/730DY R=3500FC/730DY）
4. 定检项目MP 52-810-01 内部-区域（整体目视）：前登机门整体目视检查前登机门的内部区域-41 段，STA 345。（T=6600FC/36MO R=6600FC/36MO）
2022年1月，有飞机在训练后出现液压油溢出的情况。飞行前油量均在102左右，飞行后落地油量在112左右。在航后停放一晚后，地面发现了大量的液压油渗漏。机上读数A:91；B:106，经过倒油验证，A：101；B：100。从这可以看出液压油增加了至少10%。分析是由于用压部件频繁做动，导致回油不及，带入了大量空气所致。
发现明显滴油的地方为B系统排气PLUG。拆除平衡管三通头部位，发现液压油来自A油箱，B油箱那一侧未见漏油。分析漏油点可能性其实比较多，主要看实际检查的情况，包括：
1，A系统释压活门通过APU燃油管排放柱溢出；
2，B系统通过引气四通接头的单向活门，从排放口溢出。
3，A、B系统均溢出，在供气管路内汇合，由于A油箱小，膨胀率更高，压力大，所以推动油液穿透相对薄弱的B单向活门（A释压活门、单向活门均有可能，就看谁的封堵效果不好），从PLUG溢出，由于A的不断补油的效果，使B系统并未明显减少。
执行三号风挡加温故障排故时，发现右三号风挡内侧玻璃上有掉块。损伤尺寸23X17x0.52mm，依据AMM 56-11-00-200-803（CHIP 标准深度小于0.381mm）损伤超标。
2022年1月，近日有飞机反应冲压排气管路损伤，件号AS1503-37D0050。在办理保留上，存在一些争议，位置如下：
实物如下图，实测未发现渗漏，组件运行也未发生过热的情况。在关于该问题的处理上，SR4-5331193086,波音表现得非常谨慎。认为软管破裂或额外损坏可能会导致翼身过热，并损坏周围的部件或结构。不予一段时间FC保留的依据。只能保留单组件放行。
