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QF经历了多次NGS故障，由于燃油污染，导致NGS氧传感器和ASM故障。QF理解这个问题是由于主级单向活门或次级单向活门有缺陷/渗漏，目前影响了安装NGS的QF B738机队。QF也了解波音SB /改造解决方案 – 余水管路:2022一季度(目标)  新单向活门:2022三季度(目标)。 在此阶段，QF计划在未来12个月内一次性更换受此问题影响的飞机上的两个主级次级单向活门。PMA ASM最近也被引入，作为OEM ASM的替代方案，以缓解持续存在的可靠性问题。波音OEM质保索赔被拒绝，理由是质保不适用于归因于间接损害的缺陷。

注意:波音公司最近发布了AMM临时修订版(TR)，包括:

– AMM Ref [A] [B] 如果发生ASM或O2传感器进口管燃油污染，则需更换主级、次级单向活门。

– AMM Ref[C] 检查GSE O2测试端口是否有燃油渗漏，同时检查燃油排放盖。如果发现燃油渗漏，必须更换主级、次级单向活门。

AMM Ref [D] 先前引入的努力减轻燃油污染问题补充了AMM Ref [A]到[C]。

如果在ASM OEA端口发现燃油污染，AMM Ref [D]还要求更换主级、次级单向活门。

澳航非常担心，在按上述手册进行检查时，出现同时更换主级和次级单向活门的问题，如果航线运行时出现燃油污染还会更换ASM或O2传感器，可能会导致不必要的航班延误，这主要是由主单向活门的更换引起的，由于中央油箱的接近/通气要求，需要大量的地面停场时间。

而据悉波音最近更改的AMM Ref[A]到[C] AMM Ref [D]已经生效，用于缓解NGS LRU更换带来的成本，但由于燃油污染更换单向活门导致的运行影响应该仔细考虑。鉴于此，澳航希望寻求其他运营商的想法、建议和以往的经验，以缓解这一持续的问题。

1. WRT最近附上的AMM TR Ref [A] [B]，其他运营商能否告知，如果NGS BITE故障或燃油污染在航线运行中被确认，需要更换ASM/O2，他们打算如何防止航班延误?换句话说，在不造成其他更昂贵的LRU(如ASM/O2传感器)燃油污染的情况下，将主单向活门的更换推迟到更合适的高检维护机会的合适时间范围是什么?

2. FTD Ref[E]建议每6个月或1625 FH执行一次AMM Ref[C](最近根据TR修订)。CWT使用不到80%的时间，注意1625FH相当于一个QF B738 飞机运行一年的间隔。另外，请注意AMM Ref [C]目前计划对QF B738机队每50CM进行一次高检维护检查。其他运营商是否已经对AMP实施了建议更改，以配合可能导致更多意外维护和延误的非常严格的检查制度?

3.QF还考虑在每50CM进行高检维护的情况下引入AMM Ref [D]。其他运营商是否可以提供建议，对ASM OEA端口进行这种有条件检查的频率是多少，以减轻这个问题，而不会因主单向活门更换而导致地面停场时间延长而导致进一步的运行延误?你会建议在航线条件下进行这种检查吗?如果是，根据你的经验，合适的间隔是多少?

感谢其他运营商分享他们在处理NGS燃油污染可靠性问题上的经验。

737NG-FTE-27-X5303

2021年9月有飞机反映发现3号，4号船型整流罩前锥轻微松动，检查前锥固定支架内衬套磨损变形，导致前锥松动。从构型看，该衬套为橡胶材料，内嵌一个金属的铜制套管。

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件号为SY10670，英文名ELASTOMERIC BUSHING, 弹性衬套。从安装步骤而言，前锥安装好后，依据后锥间隙的要求进行调整，最后封胶保障气动外形。弹性衬套长期受压，从而失去弹性，封胶出现老化脱落后，在气动力的作用下，就会产生晃动的情况。

我司的NRC数据显示，为在执行以下注油润滑时识别和发现。

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后查询FIX有航司在2009提出遇到了相同的类似问题，该航司衬套的使用量为2007=7、2008=9和2009=7（迄今为止）。这些衬套由发现磨损的弹性材料制成。该航司认为该缺陷将使整流罩的前缘“下垂”到气流中，类似于勺子般产生大量阻力。同时怀疑会造成机身振动和噪音。并产生额外的阻力和湍流，造成的整流罩“bucketing”。有两家航司跟帖，表示机队发生过类似的问题。波音未做回应。

SR 4-5205798907和波音的讨论中

A1。波音公司仅收到其他运营商的几份报告，这些运营商也有类似的损坏。

A2。衬套是磨损件，应定期更换。根据机队经验，航司可自行调整检查间隔，以便在整流罩松动之前发现衬套可能损坏。

A3。当前MPD项目57-200-01、57-200-02、57-210-01、57-210-02、57-230-01和57-230-02，每18000 FC对前向配件组件进行一般目视检查。

A4。波音公司认为，松动的整流罩可能会影响飞机的空气动力学性能。主要关注的是襟翼支撑整流罩中的间隙或泄漏路径的打开，这可能会通过增加阻力对气动性能和/或燃油燃烧产生影响。如果存在需要评估空气冲击的特定条件，波音公司将需要测量整流罩和机翼下表面之间因衬套磨损而产生的任何非生产间隙、缺气等。如果需要明确对减载或定性值的形式对阻力增加进行定量估计（即，可忽略或不显著的影响），请向波音公司提供间隙的宽度和长度。

A5。主体衬套没有允许的损坏限制。如果衬套孔超出生产公差（0.3125-0.3130英寸直径），则应予以更换。根据损坏的严重程度，可根据具体情况批准收入航班。

A6. 2012年7月，737NG-FTE-27-X5303的状态从“讨论”更改为“完成-未解决”。此修复项目可能已关闭，因为找不到任何好的解决方案。该设计可能需要一个弹性衬套，以允许整流罩在飞行期间随着机翼和襟翼支架的弯曲而移动。如果使用实心金属衬套，支架可能会因疲劳而过载并过早失效。S113N106规范控制图中指出，外套筒和内套筒从7075-T73棒材更改为CRES和铍铜或铝青铜，这可能是为了减少磨损问题而进行的设计改进。

网络文章

有航司反映在机队中出现了由于翼上应急门锁作动迟缓，导致翼上应急门灯亮的情况。

通常情况下，前后两个翼上应急门电门共同来指示门的开关情况。

而飞行锁，在S1147锁电门未闭合或者延迟超过1.5秒的情况下，也会导致OVERWING灯点亮。如下蓝色提供供电信号，黄色提供飞行锁的激励条件，红色提供指示灯的接地信号。

在排故中需要注意区分指示电门和飞行锁电门导致的故障区别，值得注意的是，当飞行锁电门故障时，可能会触发PSEU灯亮的锁定信息，需清除方可放行。一般导致的为52-72008代码。