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月度归档： 2021 年 7 月

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标题63396754-2 EFLOW活门空中关闭
编号737NG-FTD-21-18001
章节21
适用性737MAX
日期2021年7月
机队影响EFLOW构型受影响
是否关闭否
背景波音从线号6361开始将-2的EFLOW活门纳入NG生产中，
-2的调节器卡阻时活门将失效在全开，
但在2017年，有运营商监控到-2的活门空中意外关闭的事件，
都是在引气压力瞬间变化时出现的，
如起飞或油门杆快速变化的情况下。
但-2的活门关闭未导致客舱释压事件。
目前波音和霍尼正在进行调查，-2活门关闭的数据表明，
引气瞬间变化引气的关闭平均持续6秒，未持续超过12秒。
厂家对拆下的两个故障活门进行了调查，未发现异常。
改进状态1.关于737的MEL条款21-02-04，
仅适用于396608-1的活门离散信号放行标准，
波音建议删除件号标注，以便适用于所有的组件活门。
2.波音还计划将MEL从C类10天修改为A类120天，以便运行商等待备件。
3.如果目前没有EFLOW活门，可根据21-02-03放行飞机，无运行限制，
临时措施建议运营商继续监控-2活门关闭的事件，
当同一个活门第三次出现空中短时关闭时参考737-SL-21-117，
则更换活门。如果两个活门都出现故障，则更换至少一侧，
波音和霍尼建议客户持续关注报告活门关闭的情况，
并要求更换关闭12秒以上的活门。
最终方案待定
点评N/A

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标题风扇叶片脱落导致进气整流罩分离
编号737NG-FTD-71-18001
章节71
适用性737MAX
日期2021年7月
机队影响ALL
是否关闭否
背景2018年4月17日，一架飞机发生风扇叶片脱落事件，
导致进气道和风扇罩分离，机身受损。
改进状态美国运输安全委员会确定，这起事故的可能原因
是13号风扇叶片燕尾榫的低周疲劳裂纹，
导致风扇叶片在飞行中分离，并在对风扇罩结构的结构完整性
和性能至关重要的位置撞击发动机风扇罩。
这一撞击导致风扇罩组件在飞行中分离，
包括内侧风扇罩后部锁扣保持器，撞击机舱窗户附近的机身，
导致窗户离开飞机，机舱迅速减压，乘客死亡。
国家运输安全委员会的最终报告包括七项安全建议。
向联邦航空局提出了五项建议，
向运营商和欧洲航空安全局分别提出了一项。
临时措施波音公司建议737NG飞机的运营商继续遵守FAA紧急适航指令
（AD）2018-09-51、FAA适航指令（AD）2018-09-10和
EASA适航指令（AD）2018-0093规定的检查。
最终方案事故发生后，波音公司启动了安全SRP（737NG-71-0076），
以改进737NG进气道和风扇罩的设计。
波音公司将发布整流罩支撑梁的改装服务公告，
该公告必须在风扇整流罩改装服务公告之前或同时进行。
波音公司和柯林斯航空公司计划在以下日期发布改装服务公告：
737-71-1937（风扇罩改装）：2022年2季度
737-71-1938（进口改造）：314-2100-2:2022年第2季度、
314-2100-3/-4:2022年第3季度
737-54-1059（风扇罩支撑梁改造）：2022年第2季度
点评N/A

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标题MAX飞机-前登机门后上不止动接头组件更换
编号737MAX-FTD-52-21001
章节52
适用性737MAX
日期2021年7月
机队影响ALL
是否关闭否
背景在737NG疲劳循环试验期间，发现前登机门
后上部止动装置#7（P/N 141A6104-3）开裂。
对止动装置吊耳旧设计的分析揭示了一个疲劳临界位置，
吊耳厚度意外减小。P/N 141A6104-3安装在L/N 1-495飞机上，
并从L/N 496开始安装改进的配件141A6104-21。
对于L/N 1-495装有止动装置P/N 141A6104-3 对于L/N 496-1075，
可能有止动装置P/N 141A6104-3由于工程图纸允许的双向互换性而安装。
由于前登机门上的接点上是可互换的，
适航指令AD 2021-01-04被扩展到适用于所有737NG和737MAX飞机。
参考737NG-FTD-52-18001中的737NG飞机。
改进状态波音公司启动了SRP 737NG-SRP-52-0140来解决这个问题。
因此，发布了警报维修公告737-52A1180，
并提供了检查和更换前车门上止动装置（P/N 141A6104-3）
以及更换止动装置（P/N 141A6104-21）的说明。
临时措施N/A
最终方案波音发布了SB737-52A1180进行检查和更换。
点评我司已下发EO

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标题使用横向导航模式（LNAV）拦截航向时出现超限
编号737NG-FTD-22-21001
737MAX-FTD-22-21001
章节34
适用性737MAX，737NG
日期2021年7月
机队影响装有柯林斯FCC，安装P9.0或P11.1
FCC操作程序软件（OPS）的737NG和MAX飞机
是否关闭否
背景操作员报告说，当横向导航模式（LNAV）转换时，
自动驾驶仪/飞行指引系统（AFDS）没有提供正确的指引
来捕获仪表着陆系统（ILS）的航道。
事件发生在具有大截距角（60度或更大）的过渡段上，导致超限。
在所有报告的事件中，主飞行显示器（PFD）和导航显示器（ND）上
的航向指针和刻度以及ND上的飞机符号准确显示了偏离航向的情况。
AFDS横向导航到航向信标（LNAV到LOC）过渡控制的功能改变
有望提供更好的飞行轨迹跟踪和更快的让飞机向中心线的收敛。
目前波音公司已确定，这些功能变化已导致飞机意外横向超调，
改进状态波音公司目前正在对AFDS进行改进，以解决这一问题。
临时措施操作员应查看机组操作手册（FCOM），
标题为“使用LNAV拦截航道时的航道超限”，
以减轻这种情况的发生，直到在未来的AFDS更新中纠正。
最终方案波音公司将更新AFDS软件，并将更新后的AFDS软件纳入生产。
对于其他飞机，波音公司将提供一份服务公告，
以纳入AFDS软件更新。 预计2023年1季度发布SB。
点评N/A

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标题TAT可靠性提升
编号737NG-FTD-34-15005
章节34
适用性737NG
日期2021年7月
机队影响ALL
是否关闭否
背景目前认证的吸气式和非吸气式TAT探头，
（102LJ2AG，102AH2AG）的可靠性变化很大，
低于供应商公布的平均无故障时间。
在过去几年中，一些运营商的TAT探头的可靠性有所下降。
737NG有吸气式和非吸气式探头，两种探头都遇到类似问题。
波音公司和探头供应商UTAS正在合作，
以确定根本原因并提出可行的解决方案。
目前我们已经确定了故障的根本原因为：
冰晶形成/损坏、加热元件护套腐蚀、
加热元件故障以及探头外壳腐蚀和开裂。
改进状态多家运营商都报告了吸气式TAT探头的可靠性问题，
P/N 102LJ2AG（LJ），当用于配置为非吸气式探头的飞机时。
报告的可靠性在3000至4000 FH之间，
远低于P/N 102AH2AG（AH）的非吸气式TAT探头。
当P5-9面板加热开关处于“ON”或“Auto”位置且发动机运行时，
非吸气式飞机配置向探头加热。
吸气式飞机配置执行空中/地面逻辑，仅在空气中应用探头热量。
地面上LJ探头的加热归因于传感器元件上的腐蚀和应力增加，
导致可靠性降低。与LJ探头相比，AH探头在地面加热期间
不存在气流时具有更好的温度调节。
当LJ探头安装在吸气式飞机配置中时，没有可靠性问题的报告。
临时措施N/A
最终方案对于非吸气式配置的飞机，波音公司不建议操作员将
P/N 102AH2AG更换为P/N 102LJ2AG探头，
因为此处讨论了可靠性降低问题。
波音公司已更新了图解零件目录（IPC），
以反映在非吸气式配置中首选P/N 102AH2AG，以实现更高水平的可靠性。
点评N/A
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