| 标题 | 主轮胎肩磨损 |
|---|---|
| 编号 | 737NG-FTD-32-02013 737MAX-FTD-32-21004 |
| 章节 | 32 |
| 适用性 | 737MAX |
| 日期 | 2021年6月 |
| 机队影响 | ALL |
| 是否关闭 | 是 |
| 背景 | 许多737NG和737MAX飞机的运营商报告说， 主起落架轮胎的胎面寿命较低，胎肩磨损程度较高。 胎肩磨损，是指外侧胎面花纹条的磨损速度比 内侧胎面花纹条快得多的情况。典型示例见附图。 运营商反映大多数或所有认可供应商生产的 737NG和737MAX主轮胎肩磨损程度所有不同。 2号和3号轮的肩部磨损更严重。 波音公司定期收到有关胎肩磨损的报告。 在许多不同的飞机型号和不同的轮胎尺寸上都可以观察到磨损现象。 设计为“H”型的轮胎（如H44.5X16.5-21轮胎） 似乎比VII型或子午线轮胎受到的影响更大， 尽管有时这些轮胎也会出现胎肩磨损。 凹槽宽度、凹槽位置、胎体刚度和整体胎面轮廓 可能是控制胎肩磨损的主要因素。 但是很难做到这些因素的正确平衡。 如果轮胎供应商能够降低胎肩磨损特性， 那么整体胎面寿命将会提高， 因为轮胎不会因胎肩磨损而过早拆卸。 轮胎供应商承认737NG和737MAX的轮胎寿命低于预期。 因此，他们正在不断研究和/或实施旨在提高 737NG和737MAX轮胎寿命或减少胎肩磨损的设计变更。 在某些情况下，正在对翻新流程进行更改， 因为这些过程可以比对主体本身的设计更改更快地实现。 |
| 改进状态 | N/A |
| 临时措施 | N/A |
| 最终方案 | 所有的轮胎供应商和翻新商都在对轮胎进行改进， 以增加轮胎的使用寿命，减少胎肩磨损。 这些变化包括：改变凹槽的数量，改变凹槽的位置和形状， 改变轮胎胎面轮廓，增加轮胎打滑深度，以及改变橡胶化合物。 这些变化对一些运营商取得了巨大的成功， 但有时，其他运营商仍会经历严重的肩部磨损。 波音建议： 1） 无论飞机重量如何，将轮胎充气至AMM 12-15-51所示允许范围的上限。 较高的充气压力会使冠部磨损的百分比增加， 从而使磨损模式更加均匀。有助于减少肩部磨损。 2） 尽可能频繁地检查轮胎压力，以确保正确充气。 3） 确定新轮胎或翻新轮胎上是否出现胎肩磨损特征。 注意，由于胎面设计不一定相同，新轮胎与翻新轮胎的磨损特性可能不同。 4） 考虑对其他供应商的轮胎进行现场评估， 以确定在您的工作条件下，轮胎的磨损特性或胎面寿命是否更好。 5） 遵守参考服务函和AMM 32-45-00中的轮胎拆卸建议。 6） 在滑行和牵引操作期间，避免异常急转弯。 |
| 点评 | 机队感受，在更换GOODYEAR的4沟槽后，明显增加。 |
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日期: 2021 年 6 月 11 日
发动机风扇叶片转不动
自有案例：B-55*8飞机右发，启动过程中，右发启动活门打开后N2不上升，检查发动机风扇叶片卡滞，人工无法转动。后机组反映上段进近距地面H100ft左右，听到右侧一声撞击异响（事后乘务长反应也听到了），接地后的地面滑行感觉右发与平常的振动不一样，但滑行时增减转速时各项发动机参数显示均正常（振动指数分别为L 0.1；R 0.3）。据观察员反馈声响发生时左右N1的对比，右发瞬间减小了2%。
该发2016年11月因为HPTB损伤拆下大修，更换全套核心段寿命件和HPTB，CSN13071；2019年1月因为CVT磨损返厂小修（索赔），本次只修理了CVT和后收油池油气分离器，CSN15692。当前CSN17433，CSO4,362，CSR1741。
仅在后收油池发现磁性碎屑，送检深圳美信，根据化验报告有多块M50材料；完成发动机全级孔探，LPC\HPC\燃烧室\LPT未发现不正常损伤，HPT转叶叶尖发现磨损，未见磨损槽，罩环也有明显磨损痕迹（整圈）。
初步分析是4号轴承损伤所致，导致高低压轴接触。4号轴承处于高压轴、低压轴交接处，工作温度高但是润滑效果较差，世界机队过去一年因4号轴承失效共导致1起空停。