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月度归档： 2021 年 5 月

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标题水平安定面配平马达早期失效
编号737MAX-FTD-27-20001
737NG-FTD-27-20001
章节27
适用性737MAX,737NG
日期2021年4月
机队影响ALL
是否关闭否
背景本FTD提供了安定面配平马达（STM）P/N 6355C0001-02的
设计变更和可靠性信息。自从引进重新设计的NG STM
（生产线编号6475）以来，波音在生产中经历了多次早期STM故障。
运营商也报告了短时间拆除的问题。EATON发现了一个
潜在的PWA/部件公差问题，并对电路板和晶体管进行了修改，
PWA零件号从6355-0230-15更改为6355-0230-16。
修改了控制PWA的stm被识别为Mod 1。
后来，伊顿又进行了两次修改，发布的SB 6355C0001-27-4，
分别用-15控制PWA（Mod 0）和-16 Mod 1将STMs
升级为Mod 2和Mod 3。 去年年底一名操作员报告称，
（STM）零件号6355C0001-02 Mod 2出现了几次低时间故障。
在伊顿，对返回的STM的分析表明，故障是由于控制或过滤器
PWA的电应力（EOS）引起的。由于这一趋势，
伊顿开始了根本原因/纠正措施调查。调查预计将于2021年5月完成。
初步调查表明，目前在生产中使用的IGBT器件，
其电流容量显著提高，开关时间也明显加快，
这使得以前未被注意到的软件行为导致EOS失效。
在Mod 2配置中，此行为允许一个相位中的上部IGBT导通，
而同一相位中的下部IGBT导通，从而导致约125安培的“击穿”事件。
伊顿正在进行实验室测试和设计分析，
以确定EOS故障的可能根本原因。
改进状态波音和伊顿正在调查这些故障的根本原因。
调查阶段计划于2021年5月完成。
临时措施波音公司建议运营商在方便的维修机会拆除STM Mod 2和3，
并将其更换为Mod 0或1。移除的Mod 2或3 STM应返回伊顿，
以更改为Mod 1。运营人应联系伊顿
GRCustomerService@Eaton.com 安排返回。
更多信息参考伊顿服务信息函（SIL）17472-27-01和17472-27-02。
最终方案一旦确定了根本原因，波音和伊顿将制定解决方案和计划，
以支持现有的STM。
点评构型差异：
p-01构型——6355C0001-01 MOD 9，加装固定螺栓和垫片，减少振动，提高性能；
p-02构型——MOD NONE更换控制PWA，增加IGBT用于马达控制电路开关；
            ——MOD 2/3 升级IGBT，改进马达驱动电路，但开关性能和软件问题导致早期故障，可靠性差；
            ——MOD 1由-02 MOD 2/3退回的构型；
            ——MOD 5没有更改MOD 1的内部结构，MOD 5作为 -02构型马达的基本构型。
p-03构型——2024年4月EATON为解决-02构型STM软件和硬件配合问题，升级控制PWA和更新软件，为最
            新构型。

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标题通信管理单元（CMU）P/N 822-1239-151重置或锁定问题
编号737MAX-FTD-23-21001
章节23
适用性安装Collins CMU P/N 822-1239-151的MAX飞机
日期2021年4月
机队影响ALL
是否关闭否
背景已收到来自不同运营商的多份报告，
表明配备CMU P/N 822-1239-151的飞机
存在间歇性通信中断。
该问题会识别为CMU锁定或CMU重置。
当振荡器达到某个门槛值而无法获得某个频率时，
就会发生CMU锁定。当振荡器试图重新启动，
但无法维持时出现CMU复位。
改进状态Collins Aerospace已告知波音，
许多CMU P/N:822-1239-151返回是由于CMU重置或CMU锁定，
但都是“未发现故障”（NFF）。
通过改善CMU内A3卡的A3U101信号波形，
可以解决CMU复位和CMU锁定问题。
这一变化已得到波音公司的批准，
并正在柯林斯航空生产线实施。
柯林斯航空航天公司将发布一份服务公告（SB），
告知运营商此次更新。
临时措施当飞机在地面时，要求操作员复位CMU跳开关。
如果问题未得到解决，请使用新的CMU更换CMU，
并将出现故障的CMU发送给Collins Aerospace升级A3卡。
最终方案柯林斯航空公司发布了SB 523-0832418（2021年4月）。
点评N/A

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标题多发ALT DISAGREE信息和相应维护信息31-03130
编号737MAX-FTD-31-21003
章节31
适用性安装46 NFS OMF OSS软件的MAX
日期2021年4月
机队影响ALL
是否关闭否
背景在安装46 OMF OSS软件的MAX的飞机上，
波音和客户发现机长和附件的PFD上经常出现
ALT DISAGREE信息。
当机长和副驾驶显示器的高度相差超过
200英尺（60米）并持续五（5）秒时，
会发生驾驶舱效应，这种情况可能由多个原因导致，
然后波音注意到大部分都是由于机组原因导致
两个机组更改气压高度但设置的高度有差异引起的，
通常发生在爬升或下降过程中。
改进状态波音公司承认，机组人员引起的、
无需维修措施的故障是不可取的，
可能意味着非机组人员引起的故障可能被忽略。
波音公司正在调查可能的改进。
临时措施波音公司建议运营商在机长和副驾驶之间设置高度表时，
告知机组五（5）秒的阈值，以尽量减少错误的MMSG31-03130。
此外，操作员可选择将此故障设置为AHM中的干扰项，
但应警告操作员，这可能会阻止非机组原因引起的ALT不一致的故障，
注意，在AHM中将故障设置为干扰项需要AHM管理器权限。
最终方案待定
点评N/A

件号MA30A1017的翼梁活门卡在关位

ISE-28-21-35809

有航司反映737NG机队发生8次翼梁活门非计划拆换，原因为活门失效在关位或蓝灯保持明亮。 从2018年10月起，有5起发动机关车或失效事件是由此引起，其中4起是改装过的MA30A1017活门，1起是改装前的MA30A1001。根据返修报告，都是马达插头腐蚀或电路板组件需更换。

点评：电磁线圈未通电，导致活门作动器不工作，旧构型常见，新构型装机尚短，表现不明显。机队已有两起打不开，在管路燃油消耗后停车事件，一般N2到57%。

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