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月度归档： 2021 年 5 月

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标题接地螺柱标记的位置可能不正确
编号737-SL-28-127
章节28
适用性737MAX
日期2021年4月
机队影响部分线号飞机
概述本服务函告知运营商，受影响的飞机交付时
可能在主轮舱中安装了错误的地面螺柱标记，
与燃油量指示系统（FQIS）屏蔽地线匹配的
接地螺柱GD03774S的识别标记错误的位于
离接地螺柱更远的位置。标记位置错误会
导致操作员与螺柱标识混淆。
背景一名操作员报告说，在维修期间，
标有设备编号GD03774S的标记P/N BACT19J4
不在接地螺柱GD03774S处。接地螺柱用于端接
FQIS线束W7580屏蔽地线。根据参考a）安装图，
标记应位于中央油箱FQIS接头左侧接地螺柱正上方。
然而，在一些飞机上发现了这个标记的错误位置。
附件中的图2和图3显示了相应的正确和不正确的标记位置。
厂家措施波音公司已开始进行在役质量调查，
并从7436生产线位置开始对所有在产飞机进行检查。
根据调查结果，问题是由供应商的工艺错误引起的。
本服务函的发布涉及之前交付的飞机，
这些飞机可能安装了不正确的标记。
厂家建议波音公司建议操作人员检查“GD03774S”
标记的安装位置是否靠近指定的接地螺柱，以便于维修。
点评N/A

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标题737 MAX结构AWLs
编号737MAX-FTD-05-18001
章节05
适用性737MAX
日期2021年5月
机队影响ALL
是否关闭是
背景波音公司已收到运营商的SR，
要求他们在何时提供所有737 MAX检查数据，
以支持取消AWL中的临时操作限制。
如参考适航限制（AWLs）D626A011-9-01文件所示，
每架飞机的临时运行限制（TOL）为
“从飞机交付起4年或15000个总飞行周期，以先到者为准”。
对于波音737-21-1217维修通告改装的飞机，TOL为
“从飞机交付起4年或5000个总飞行周期”。
一旦基于损伤容限的检查（包括阈值和重复检查）
完成并发布在AWL中，临时操作限制将被取消。
改进状态ATA 52和ATA 55的要求检查目前已公布。
参考附件“适航限制（AWLs）D626A011-9-01”。
适航限制（AWL）D626A011-9-01和D626A010
发布于2021年1月1日，更新临时运行限制（TOL），
删除737-7/8/8200的TOL，
并确定737-9/10在4年或15000个飞行周期的TOL。
临时措施N/A
最终方案2021年第2季度737-7/8/8200/9 AWL（D626A011-9-01）
和DTR（D626A010）将更新，以包括ATA 53和ATA 57
所需的其余检查。届时对于737-7/8/8200型飞机AWL中
的临时运行限制(TOL)将取消。对于737-9在2022年
第1季度之前（不迟于2012年第2季度）仍有临时运行限制(TOL)的检查。
点评N/A

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标题737 MAX和737NG的进气整流罩的差异
编号737MAX-FTD-71-20002
章节71
适用性737MAX
日期2021年5月
机队影响ALL
是否关闭是
背景737 MAX上的LEAP-1B发动机的直径比737NG上
的CFM56-7发动机大，这导致机舱硬件发生了
几次变化。进气道也进行了改变，以提高737最
大空气动力性能。
737NG进口是一个分段的三片式唇皮，
连接在前舱壁入口的内侧和外侧。
每个线段连接到两个径向接头。
外筒连接在进口的前后舱壁上。
内筒是一个两件式的隔音板。
737MAX进口前罩具有一个单件式唇罩，
没有任何径向拼接。
单件唇皮设计用于自然层流（NLF），
提供了改进的空气动力性能。为了保持NLF特性，
唇部蒙皮连接在进口外侧的前隔板的后部。
这种长的唇部皮肤，以及机舱的其他设计改变，
都会导致较短的外筒。内筒是一个单件式隔音板。
详情可参阅FTD附件有737NG和737MAX之间的差异说明。
由于737 MAX进口结构上与737NG进口独特，
因此对进气道的维护要求也是独一无二的。
其中最显著的区别之一是，单件唇部皮肤在最大值上。
由于唇部皮肤的尺寸、安装期间独特的垫片以及
维持唇部皮肤NLF特性所需的关键接口，
唇部皮肤不应在合格的车间环境外移除。
更换最大唇部皮肤需要控制唇部皮肤的轮廓，
并复制每个入口独特的垫片，因为每个入口的
唇部皮肤的生产差异较小。如果轮廓和界面没有正确维护，
则表面之间的台阶和间隙可能会超过绘图公差，
唇部蒙皮的轮廓和波纹特性可能无法接受，
以保持NLF特性，从而导致空气动力性能损失。
波音MRO服务可更换任何损坏的唇部皮肤，以进行维修。
改进状态SRM中有进气前围板唇板损坏的维修选项，
包括外部和冲洗维修选项。
对于不符合SRM维修要求的损坏，
波音公司将通过SR逐案评估潜在的维修方案。
波音将继续评估可用的SRM维修，因为机队获得了历史，
并且看到了重复性一次性维修的模式。
波音公司在全球范围内有备用进气道组件可供租赁或购买，
以支持机队。波音还提供维修或大修（如果需要）的MRO服务，
包括更换超出经济维修范围的受损唇部蒙皮。
有关进气道维修、备件可用性或
波音MRO服务的任何问题，可提交SR。
临时措施N/A
最终方案N/A
点评N/A

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标题737NG尾喷12点钟裂纹和脱胶
编号737NG-FTD-78-18003
章节78
适用性737NG
日期2021年5月
机队影响ALL
是否关闭是
背景波音报告多个737NG PIP尾喷在12点钟位置
出现裂纹和/或喷嘴内表面脱胶。内表面为穿孔蒙皮，
是尾喷钎焊蜂窝组件的一部分。
喷嘴的飞行循环大都超过8000次的喷嘴
在L/N 3762和之后生产飞机上安装了短喷嘴（PIP）。
报告了带钎焊迷宫结构的喷嘴上的裂纹，
喷嘴P/N:314A2630-100/-101/-102/-104和314A2630-103。
迄今为止，波音提供的所有尾喷损坏报告均与
使用发动机外滑行（EOT）程序有关。
波音于2008年11月12日发布了《飞行操作技术公告》
（FOTB）737-08-1。公告提供了工程数据和
操作人员在实施EOT操作之前应考虑的因素。
公告中的材料旨在帮助那些希望制定自己的
EOT政策和操作程序的操作员。
改进状态波音公司进行了调查，以确定缺陷的根本原因。
研究结果是：在起飞前发动机预热时间的缩短，
导致低周疲劳加剧，这是发动机退出滑行程序固有的。
短热身闲置时间操作对穿孔皮肤疲劳寿命有负面影响。
波音公司已经与航空公司就发动机操作进行了一项调查，
发现EOT程序在不同的运营商之间存在差异。
破裂/脱落的尾喷不是飞行安全问题。
波音公司为开裂的尾喷提供了焊接修复。
波音公司还开发并发布了SRM 54-40-02-1A-3，
飞行限制，带有裂纹/剥离和重复检查。
临时措施波音公司要求运营商报告在12点钟位置
任何尾喷内壁开裂和/或脱胶的情况
最终方案N/A
点评N/A

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标题自动油门电门组件（ATSP）可靠性
编号737NG-FTD-76-19002
737MAX-FTD-76-19002
章节76
适用性737MAX,737NG
日期2021年4月
机队影响ALL
是否关闭否
背景参考FTD文章提供了有关改进自动油门开关组（ATSP）的信息，
并介绍了最新配置波音p/ns 254A1150-15和254A1150-16。
虽然p/N 254A1150-15和254A1150-16提供了一些可靠性改进，
但实现的效益并不能证明报废p/N 254A1150-13和254A1150-14
以升级到最新配置的相关成本是合理的。
操作人员建议，虽然开关凸轮总成的机械装置有一些改进，
但开关仍然因高接触电阻而失效。
波音公司已收到多个要求进一步改进微动开关的请求。
波音公司开发了一种新的ATSP组件，以提供备件支持，
替换的ATSP标识为p/ns 254A1150-17和254A1150-18，
这是波音公司的专有零件。
由于波音公司与PMC的新所有者签订了合同，
因此-17和-18的生产被取消。
改进状态波音公司正在研究是否可行，
即制定一项翼上健康检查和/或预防性湿润当前维护任务，
以减少现有ATSP配置的计划外拆换（2021年7月目标）。
临时措施使用现有的维护手册程序继续拆卸、
更换和调整ATSP的当前配置。
最终方案最后的行动是与PMC的新所有者合作，努力：
改进p/N 254A1150-13、254A1150-14、254A1150-15
和254A1150-16上使用的微动开关 ，
将微动开关稳定（磨合）程序添加到PMC CMMs中
制定飞机ATSP健康检查/湿润电流程序，
以电子方式“清洁”微动开关触点。
点评N/A
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