| 标题 | 增强型尾喷管铆钉松动，损坏或丢失 737NG PIP Exhaust Nozzle Loose, Damaged, or Missing Rivets |
|---|---|
| 编号 | 737NG-FTD-78-20002 |
| 章节 | 78 |
| 适用性 | 737NG |
| 日期 | 2020年12月 |
| 机队影响 | 安装增强型尾喷管的NG飞机 |
| 是否关闭 | 否 |
| 背景 | 有客户报告了增强型尾喷管后端铆钉松动 ，损伤，丢失的情况，最早失效的在3019CY/8643FH， 这种情况通常在维护检查中发现， 但由于无备件寻求紧急支援。该情况不是一个安全问题， 报告的机队不到1%，目前的措施是更换铆钉， 客户可能会由于无备件收到影响， 波音公司建议采取主动措施来识别潜在的问题。 |
| 改进状态 | 目前波音正在监控这个问题，以获得更更多信息， 若客户遇到此类问题可向波音提供损伤报告以供评估。 |
| 临时措施 | 若发现损伤，需提供详细的损伤信息， 在日常维护中，建议主动进行目视检查， 将发现的问题提交SR给波音，并增加紧固件备件。 并对损伤的铆钉进行更换。 |
| 最终方案 | 暂无 |
| 点评 | N/A |
| 标题 | EDP卡箍失效 Parker (Abex) Engine-Driven Pump (EDP) V-Band Clamp Band Loop Failures |
|---|---|
| 编号 | 737MAX-FTD-29-17003 737NG-FTD-29-17001 |
| 章节 | 29 |
| 适用性 | 737NG,MAX |
| 日期 | 2020年12月 |
| 机队影响 | 安装有PAKER液压泵的飞机 |
| 是否关闭 | 否 |
| 背景 | 波音收到大量关于EDP卡子断裂的报告， 大部分发生在在PAKEREDP上， 卡子在T型套附近出现疲劳断裂， 使用时间从几百到一万个飞行小时， 根据这些报告，波音启动了SRP以制定适当 的纠正措施来解决此问题。 为了更好的了解报告的故障， 波音对失效的卡子进行了调查结论如下： 1）卡子在缠绕T形套管的带子上断裂。 2）断裂是由疲劳引起并扩展到最后分离。 3）T形套筒内部有螺栓螺纹接触的迹象。 4）螺栓与T形套筒的干涉可能会影响扭矩测量。 所需的安装扭矩印在带子上，“将螺母拧紧至：70-80lbs-in.” 5）织带材料的化学成分、硬度和显微组织 与3011/4H冷加工不锈钢一致。 如上所述，冶金调查未发现任何与 夹具材料工程要求的重大偏差。 此外，我们不认为存在与批次相关的问题， 因为我们收到了来自大量夹具制造批次的故障报告， 与生产日期或质量偏差没有关联。 |
| 改进状态 | 目前波音正在制定零部件和服务文件， 2018年paker公司在T型套中加入了一个衬套， 并完成了共振测试正常， 2019年9月已完成测试并向波音提交了报告， 预计2021年1季度发布SL。 |
| 临时措施 | 目前，波音公司不建议在全机队范围内对 EDPV带夹进行检查，因为在役经验表明， 单个EDPV带夹带环的故障不属于安全或 操作上的影响问题。尽管我们收到了许多关于 EDPV带夹带环断裂的报告，但这些报告均 未表明夹钳故障导致EDP性能下降（即压力损失）、 液压油泄漏或泵与发动机齿轮箱分离。 最后，向波音公司报告的每一个夹具故障都 是由于机械师在发动机整流罩打开的例行维护 过程中注意到断带回路（即，报告的所有故障 都不是飞行中或运行相关故障事件的结果）。 因此，波音公司不反对运营商根据其在役经 验对EDPV带夹进行全机队检查； 但是，目前不会实施波音公司建议的检查。 如果在飞机上发现卡箍断裂， 我们建议在安装新卡箍时执行以下步骤： -用新的V形带夹连接EDP： 1）安装卡箍并确保其远离发动机漏油口。 2）将夹紧螺母拧紧至卡箍带上规定的值。 a、用非金属锤轻敲V形带夹的外周。 注意：这将导致V形带夹固定在泵齿轮箱法兰上， 螺母可能会松动。 b、再次将螺母拧紧至建议的扭矩值。 c、再次执行这些步骤，直到将螺母拧紧至建议的 扭矩值而不发生任何移动。 最后，运营商可以选择从帕克公司购买新的V带钳 。新的QAD套件P/N66087AK1， 其中包括新的V形带夹P/N27763。 现有QAD套件P/N60827可与P/N66087AK1双向互换。 此外，现有的V带联轴器P/N24765-01与P/N27763可双向互换。 |
| 最终方案 | 下发相关文件，并在线号8002以后纳入生产 |
| 点评 | N/A |
| 标题 | PSEU相关问题 737MAX PSEU Related Service Interruptions/Delays |
|---|---|
| 编号 | 737MAX-FTD-32-18001 |
| 章节 | 32 |
| 适用性 | 737MAX |
| 日期 | 2020年12月 |
| 机队影响 | 安装285A1600-101件号PSEU的MAX |
| 是否关闭 | 否 |
| 背景 | AHM通过远程收集、监视和分析飞机数据， 以确定飞机当前和未来的状态。 对于装有AHM的飞机，波音公司能够通过这些实时数据， 帮助航空公司做出运行决策，从客户的角度来看， AHM可帮助他们提前获取故障信息以便提前准备进行检查。 2018年3月波音提出此问题后收到了多个报告（状态或维护信息）， 故障导致了停场或延误，这些PSEU信息和29/31/32/52章有关， 波音公司和BAE等正在调查其中的报告， 其他的报告则按照现有的手册进行处理。 并对相关的故障信息进行了统计。 |
| 改进状态 | 波音针对9个PSEU相关的故障信息进行了调查和分析， 并提供了解决措施： 1)DOOR SENSOR FAULTS 临时措施和解决方案参考737MAX-FTD-52-17002 2)LRU REPLACEMENT TEST FAULTS 临时措施和解决方案参考737MAX-FTD-32-18003 3)AIR/GND SENSOR FAULTS 由于减震支柱未勤务或传感器插头上积聚的额外的电阻， 解决方案修改PSEU SW至 （1）增大可接受的空地传感器间隙 （2）固定空地传感器的物理装配间隙。 4)CARGO DOOR FAULTS 由于门校装裕度问题导致，将更改电门安装图纸。 5)PSEU NO POWER FAULTS 根本原因未知，可清除信息，无需额外措施。 6)PSEU POWER UP FAULTS- 内部故障，间隙性低压导致故障信息 7)GEAR LEVER FAULTS- 怀疑微动电门和电磁阀故障由于制造问题引起， 措施参考737MAX-FTD-32-19001 8)THROTTLE POSITION (TRA) FAULT SAT LANDING 着陆时油门杆前推，建议措施： 修改PSEU SW改变TRA故障触发条件，着陆时抑制故障信息。 9)TAKE OFF CONFIG HORN FAULTS 地面推油门进行测试，检查或收回减速板作动器导致， 是正常的驾驶员操作。 -101到-102仅更改软件。客户可参考SB进行升级。 到2020年11月，PSEU升级由于ONS上的OMF更新被推迟， 计划2021年1季度可安装新软件的PSEU。 |
| 临时措施 | 为了更好的了解故障原因，建议将相关信息反馈给波音。 |
| 最终方案 | 通过升级PSEU来解决。 |
| 点评 | 诸多假信息，建议MT明确。 |
| 标题 | 后缘襟翼丝杠万向节衬套-连接螺栓断裂/衬套丢失 Trailing Edge Flap Ballscrew Gimbal Bushings – Fractured Attachment Bolts and/or Missing Bushings |
|---|---|
| 编号 | 737NG-FTD-27-17001 |
| 章节 | 27 |
| 适用性 | 737NG |
| 日期 | 2020年12月 |
| 机队影响 | 线号808-854，1022,1033以上 安装10-61899-26自润滑衬套的NG飞机 |
| 是否关闭 | 否 |
| 背景 | 有客户反映后缘襟翼万向节衬套螺栓断裂或丢失， 主要集中在3号，6号船型整流罩， 有时在整流罩内会发现丢失的部件。到 目前为止，波音还未收到任何由于螺栓断裂导致后缘襟翼锁定的报告， 波音确信衬套和螺栓脱落后，襟翼驱动系统也能正常工作。 报告均是万向节组件的下部衬套，通常会导致整流罩内侧支架损伤， 许多故障都发生在飞行周期小于5000CY的飞机上。 |
| 改进状态 | 厂家收到越来越多的报告，许多客户反映检查螺栓和衬套配合处有磨损， 某些情况下螺栓磨损非常严重，波音在2019年启动了调查， 但根本原因尚未确定，这项调查进一步了解根本原因， 以及是否需要更改材料和设计，是否需进行额外检查来防止故障发生。 万向节组件的失效分析表明，组件上向下的载荷会损坏下部的螺栓， 从现有的数据看，波音认为是滚珠螺母对下部衬套施加了较大的向下的力， 作用到螺栓上，损坏螺栓，但具体原因还不清楚，波音正在考虑解决方案， 包括额外的定期检查和对紧固件材料进行更换。由于波音尚未明确根本原因， 因此将使用使用性能更强的紧固件替换，紧固件由镍合金支撑， 有更大的抗剪切性能，如果客户遇到多次螺栓断裂的情况可联系波音。 目前波音正在收集是否有客户愿意参加试验，若到3月底仍无参与者， 则试验暂停，新的紧固件备件将在2021年5月前可采购。 |
| 临时措施 | 波音公司已于2021年1月在工程图纸中 添加了拟议的备用紧固件和轴环作为备件。 |
| 最终方案 | 在试验验证结束时，波音公司将对试验数据进行审查，以便将其纳入生产。 |
| 点评 | 机队较为普遍，每年1-2起运行中发生。有定期检查磨损量。详见案例分析。 |
| 标题 | 防火封严降级 Fire Seal Degradation |
|---|---|
| 编号 | 737MAX-FTD-78-19003 |
| 章节 | 78 |
| 适用性 | 737MAX |
| 日期 | 2020年12月 |
| 机队影响 | 2020年12月前所有MAX飞机 |
| 是否关闭 | 否 |
| 背景 | 波音收到客户报告，反推和后吊架防火封严早期退化的情况， 仅飞行1400循环，波音查看了损伤报告确定此封严损伤不是一个安全问题。 |
| 改进状态 | 波音启动SRP一调查根本原因，反推气流会将封严和结构 暴露在高于预期的温度条件下，反推后部和后吊架区域封严 的早期退化表明该区域存在反推气流，为了解决该问题， 波音正在进行设计变更，在后整流罩上安装羽状封严， 并添加一条摩擦条到尾喷上，防止尾喷损伤。 另外将改变吊架刀片的形状来减少和封严的接触。 波音还开发了一种防火封严拼接的维修方法， 以便在不需要更换整个封严的情况下修复损坏的封严。 |
| 临时措施 | 波音正在积极增加备件并为损伤封严提供修理方案， 损伤修理需联系波音评估获取方案。 |
| 最终方案 | 设计变更将纳入生产中，并通过SB对机队进行改装， SB预计2021年1-3季度发布，封严维修可参考SB737-78-1102。 相应设计变更将从FTD中确定的线号开始， SB预计2021年3季度发布。 |
| 点评 | N/A |