| 标题 | 刹车液压保险复位手柄螺栓断裂导致的漏油 Hydraulic Leaks Due to Fracture of Brake Fuse Reset Lever Screws |
|---|---|
| 编号 | 737MAX-FTD-32-17026 737NG-FTD-32-13003 |
| 章节 | 32 |
| 适用性 | 737MAX、737NG |
| 日期 | 2017年6月 |
| 机队影响 | ALL |
| 是否关闭 | close |
| 背景 | 波音收到多次737NG液压渗漏的报告， 这是由于件号为10-62204-17的液压保险 复位手柄固定螺钉（PN: NSA1352-06H4P） 在运行了8500~21000FH或4500~21000CY之后， 因疲劳发生了断裂。 |
| 改进状态 | N/A |
| 临时措施 | 无 |
| 最终方案 | 波音暂无设计解决改变。 |
| 点评 | 绝大多是运营商反映通常在10000CY 后发生螺钉疲劳断裂， 因此波音建议在大约为MPD限制间隔一半的时间内更换螺钉。 |
| 标题 | 风挡过热故障 Window Heat Faults |
|---|---|
| 编号 | 737NG-FTD-30-20001 737MAX-FTD-30-20001 |
| 章节 | 30 |
| 适用性 | 737NG,MAX |
| 日期 | 2020年12月 |
| 机队影响 | ALL |
| 是否关闭 | 否 |
| 背景 | 客户反映8300-27904的WHCU引起风挡过热灯亮， 导致延误和WHCU拆换。WHCU从01改进到04， 增加了功能和重量改进并解决以下异常问题： 1.启动异常： 每次加温启动WHCU都有一个初始化过程， 可能被误认为故障指示。 2.电源转换：电源转换时导致过热灯亮，有LRU信息。 3.WHCU继电器故障：内部继电器故障导致过热灯亮。 尽管04的WHCU有所改善，但仍有客户反映过热灯亮的问题。 |
| 改进状态 | 初始分析和返回部件的故障记录表明有两种故障类型： 1.温度传感器故障 2.无加温指令 温度传感器故障是由于传感器退化或者故障，根本原因尚在调查中 返回的WHCU大多数是因为过热灯亮拆下， 在NVM中包含了无加温指令故障，均发现是NFF， 这些部件可通过重置加温电门恢复来减少部件拆换。 波音正在调查一个计时和噪音问题，可能在WHCU内部触发无加温指令， 目前正在制定解决方案，可能包含软件升级， 以便在故障前获取更多可读取的参数。 |
| 临时措施 | FCOM/QRH提供了重置加温电门的说明， 并修订了FIM，若重置后过热灯灭，无需换件，SL也有说明。 |
| 最终方案 | 待定 |
| 点评 | TOP类影响，发生时机在电源转换。延时可能可以解决。 |
| 标题 | 加法机构轴承移位导致前轮转弯困难 |
|---|---|
| 编号 | 737MAX-FTD-32-18005 |
| 章节 | 32 |
| 适用性 | 737MAX |
| 日期 | 2020年12月 |
| 机队影响 | 集团内仅适用于 B-1100/B1387/B-1388/B-1389/B-1390 |
| 是否关闭 | 否 |
| 背景 | 有三个客户反映滑行时前轮转向迟缓， 紧接着快速转向，且转向没有自动定中， 方向舵脚蹬输入无效。 检查轴承从加法机构组件上移出导致出现卡滞。 在MAX的装配中还发现了四份卡滞的报告。 波音启动了一项调查，发现抽成尺寸和壳体孔径符合图纸要求， 但是型锻深度不够， 导致没有足够的保持能力来承载转向钢索晒架的载荷。 在RCCA调查之后，波音和部件制造商进行了变更， 确保加工尺寸满足要求。这些变化将从吸纳好7143的MAX开始。 通过在支架表面上做数字标记，以便和可以的机构区分开 。另外波音还发布了一种新的机构，计划从线号7510开始， 波音在2020年3月发布了SB，根据检查结果， 进行机构的在翼更换。可使用带标记的或新构型机构。 |
| 改进状态 | 波音正在对SB进行修订， 提供从旧构型转换为新构型的说明， 并提供标记要求以便客户更好的控制部件构型。 |
| 临时措施 | 建议在方便的时机执行SB |
| 最终方案 | 从线号7510开始纳入新加法机构，并下发SB进行改装 |
| 点评 | N/A |
| 标题 | ASM换代 NGS Air Separation Module (ASM) Removals |
|---|---|
| 编号 | 737MAX-FTD-47-17001 737NG-FTD-47-11001 |
| 章节 | 47 |
| 适用性 | 737MAX、737NG |
| 日期 | 2020年12月 |
| 机队影响 | ALL MAX |
| 是否关闭 | 否 |
| 背景 | 波音收到大量NGS故障报告， 客户参考FIM排故后故障仍然继续出现， 波音建议客户更换ASM后恢复正常， 通过对ASM进行分析发现内部大量渗漏， ASM性能测试失败。从2008年飞机安装氮气系统以来， 运行商返回了大量ASM，平均寿命9000FH， ASM的主要失效模式是入口管板结构开裂， 导致大量渗漏，帕克已确定开裂的原因是制造过程中 的不规则性和运行期间入口强度减小导致。 管板开裂失效非常复杂，改进第一阶段采用缠绕纤维的新工艺， 消除不规则现象，但寿命无改善， 第二阶段引入改进的ASM和可以过滤臭氧的上游过滤器。 |
| 改进状态 | 通过设计方案的不断更新,新型的ASM和气滤 将在线号7848开始纳入生产， 新型气滤按15000FH硬时限进行更换。 波音公司正在与帕克公司协调，以支持遗留的ASM， 直到SB发布。 SB 737-47-1016 计划在2021年第四季度发布 |
| 临时措施 | 无 |
| 最终方案 | 生产中纳入新型ASM和气滤， 波音将发布SB，对在役飞机进行改进 |
| 点评 | 有工程调查 |
| 标题 | 高寿皮托管可靠性提升 High-Cycle Pitot-static Probe Reliability Improvement |
|---|---|
| 编号 | 737NG-FTD-34-15006 |
| 章节 | 34 |
| 适用性 | 737NG |
| 日期 | 2020年12月 |
| 机队影响 | ALL NG和MAX |
| 是否关闭 | 否 |
| 背景 | 由于加热器故障，高寿皮托管更换率很高， 对运行造成了影响，导致延误或返航。 波音启动了SRP，并已确定根本原因： 皮托管加热器护套易受腐蚀，导致护套破裂， 湿气和污染进入，降低加热器导线绝缘性能， 最终导致加热器故障，腐蚀， 高工作温度和高循环是导致故障的原因。 解决方案： 增强型皮托管探头： 在加热器护套上增加完整的高温钎焊覆盖， 具有更好的耐腐蚀性。 |
| 改进状态 | 在腐蚀测试期间，新的皮托管出现了多次故障， 不是由于腐蚀导致，是由于加热器设计和 减小的探头入口直径引起的， 供应商进行了故障分析，开发了多种加热器，以做比较， 通过试验来选择最终设计方案，目前试验还在进行中， 将在2021年3季度完成。 |
| 临时措施 | 作为缓解计划，一些客户启动了软时间更换， 时间大概在9000到18000FH， 操作循环是影响寿命的一个因素， 可以考虑用循环来进行软时限更换。 |
| 最终方案 | 后续波音将发布SL告知客户新型皮托管的相关信息。 |
| 点评 | 参见工程调查和机型间对比分析。 |