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FLYDUBAI在其737-800架飞机的机队中，经历了低在翼寿命总配平活门 P/N：3214972-1。新件和修理件的维修时间均较短，新件的平均翼续寿命仅为10000小时左右，修理件的使用寿命要小得多。通常拆件原因是为了排除自动区域温度控制故障，夏季月份的更换约占此类故障的 80%。几乎每份修理报告都有相同的发现：过多的端口泄漏和伺服调节故障。

在受影响的部件或推荐的系统故障排除上找不到像波音 FTD、SL 或 SB 这样的说明，多年来，该部件没有进行升级或改进。

一些其他地区运营商讨论了这个问题，他们已确认其737NG机队也有类似的发现。

邀请全球运营商、霍尼韦尔和波音公司就此主题提出意见，并采取措施提高这些阀门的产品可靠性和机翼性能。

阿曼航空公司也遭遇了同样的故障，特别是在夏季，由于温度控制故障。愿分享以下数据：

*2019年更换数量比2018年增加50%;（2018年10个，2019年至今15个）。

•平均在翼时间是 7，564 FH。 OMR期待波音公司与OEM霍尼韦尔一起为这一部分推动可靠性改进计划。

点评：这个问题在集团机队中也广泛存在，表现为客舱冷，温度不可调。

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该公司过去四年有53例，2018年增多尤其是2019年，平均发生日历时间20168HR/5.6Yrs，导致铆钉丢失，目前有5500 CY/30Mo 间隔的GVI检查项目，询问其他航司情况。

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美西南注意到他们机队近期（2019年底）2号风挡更换数量明显增多，在近期交付的飞机上平均使用时间为925天，并且风挡传感器在一组失效后另外一组平均使用时间只有36天。5-89355-88的风挡消耗数量过去一个月为60个（过去十二个月为325个），5-89355-87的风挡消耗数量过去一个月为20个（过去十二个月为214个）。SWA研究认为：

1.最常见的更换原因为风挡过热灯亮；

2. 潮气入侵的证据不明显而且不常见；

3.没有电弧损伤案例；

4.没有玻璃裂纹案例；

5. 不同的传感器位置、方向，线路走向；

6.传感器上有垂直的“裂纹”，见下图；

7.当温度变化时，线路阻值变化剧烈，在环境温度下阻值在范围内，当风挡加温到正常工作温度时，阻值快速降低到标准值以下。

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驾驶舱P7遮光板，左右六灯组件上方突出部分易磨损损坏，波音认为是飞行员习惯性使用此处借力来移动座椅，而正常应使用上方设计的抓手来借力。

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灰水系统 门槛余水口堵塞问题，集中在新构型。除发帖公司外另有一家公司近期跟贴表示有同样的情况。