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 737系列飞机尾部的垂直气动机构，实际是由垂尾组件和背鳍（DORSAL FIN）两部分组成的，日常运行中偶有反映可以看到两者间有透光的疑惑，特就此现象做一说明。

波音对于737NG后缘襟翼位置指示器影响旁通的机理一直都语焉不详，特此结合部件原理做一说明。

近期有报告一架737NG飞机在进近过程中，机组在放襟翼25时，误将手柄滑到30度卡位，继续放襟翼30度时误将手柄放到40度卡位。此时的空速超过了襟翼40度的限制速度163节，触发了襟翼卸载保护功能。机组发现襟翼手柄卡位不正确，立即收回到30度卡位，但发现襟翼指示器停在25度位置且无不对称，随后机组两次尝试将手柄收回到25度再放到30度，指示器仍停留在25度无法作动。经分析认为不仅仅是操作问题，而是带有一定的故障在其中。

本文原分析存在对系统理解的不足，详见新编总结–襟翼超速卸载后的操作疑问。

但此文的分析也是一种较极端的可能性情况，故留之。

 737机队在运行中常遇到水平安定面配平角度的一些争议，即手轮刻度值与通过MCDU读取的水平安定面角度值（HONEYWELL为PTRM和TELEDYNE为STAB）不一致的问题。特对这两个值的由来和功用做一解读。

常见情况下扰流板无法完全收回，多是由于滚轮卡滞或者系统校装原因导致的，升起角度不大，因为钢索串联的原因，通常是成对出现。单个升起多和作动器相关，一般做调节即可。而本案是作动器在升起后无法放下，为阀体内部存在了问题，较为少见，也因此促使了监控的开发。