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月度归档： 2020 年 4 月

LEFT CONTROL COLUMN SHAKER

项次内容
代码273201
信息分类故障/操作类
故障等级4
事件分类操作/重要系统故障
实现构型Honeywell
关联信息N/A
信息复核需要
复核方式译码和询问机组
复核要点空中机组操作，触发原因。
报文解读左侧出现抖杆，事件类报文。
标准处置建议1，译码判断是否当时出现失速状态，
重点对比看左右AOA，空速，姿态，
飞行舵面、襟缝翼位置、自动缝翼、襟翼手柄；
2，自检ADUIRU、SMYD、FSEU
是否存在故障信息，按信息执行检查。
机组操作断开自动驾驶和自动油门，
下降以增加速度，按需退油门，
收起所有风阻舵面。
信息通报N/A
可能性后果空中失速。

TE FLAP ASYMMERY 5 DEGREES

项次内容
代码278116
信息分类趋势类
故障等级5
事件分类重要系统故障
实现构型全机队
关联信息L/R TE FLAP OVERROLL,
TE FLAP ASYMMERY 3/4 DEGREES
信息复核需要
复核方式PC卡译码和FSEU读取。
复核要点对比左右后缘襟翼角度差值。
报文解读后缘襟翼位置角度差大于最高门槛值。
标准处置建议1，检查后缘襟翼是否存在真实卡滞情况，按需执行收放检查，
并在FSEU读取各角度值是否满足要求。
2，当首次出现就大于5的情况，结合译码进行分析，
如属实，需该航段立即换角度值异常的一侧的传感器和表头。
注一：表头由于串联原因，不能译码或测试来隔离。
注二：近期冬季发生了几起，巡航中襟翼收上指示为N22.5的假报文，
原因尚不明确，此类报文不用处理。
机组操作N/A
信息通报N/A
可能性后果大于9度旁通
在使用中，部分案例能看到明显的趋势性，表明对于逐渐性能衰退的部件有良好的捕捉性，建议严格按处置建议实施。

TE FLAP ASYMMERY 4 DEGREES

项次内容
代码278115
信息分类趋势类
故障等级4
事件分类重要系统故障
实现构型全机队
关联信息L/R TE FLAP OVERROLL,
TE FLAP ASYMMERY 3/5 DEGREES
信息复核需要
复核方式PC卡译码和FSEU读取。
复核要点对比左右后缘襟翼角度差值。
报文解读后缘襟翼位置角度差大于中等级门槛值。
标准处置建议1、检查后缘襟翼是否存在真实卡滞情况，按需执行收放检查，
并在FSEU读取各角度值是否满足要求。
2、该警告首次出现时，应进行译码判断，
视情更换角度值小的一侧传感器。
3、若存在缓慢增加的情况时，比如第一次为3度，
第二次为4度，除更换角度值小的一侧的传感器，
还需要更换位置指示器。
4，更换工作可安排在维修条件满足的合适时机执行。
(对于执飞高高原航班的提高标准，
出现预警后调整航班或安排更换。)
机组操作N/A
信息通报N/A
可能性后果大于9度出现旁通
在使用中，部分案例能看到明显的趋势性，表明对于逐渐性能衰退的部件有良好的捕捉性，建议严格按处置建议实施。

TE FLAP ASYMMERY 3 DEGREES

项次内容
代码278114
信息分类趋势类
故障等级3
事件分类重要系统故障
实现构型全机队
关联信息L/R TE FLAP OVERROLL,
TE FLAP ASYMMERY 4/5 DEGREES
信息复核需要
复核方式PC卡译码和FSEU读取。
复核要点对比左右后缘襟翼角度差值。
报文解读后缘襟翼位置角度差大于门槛值。
标准处置建议1，检查后缘襟翼是否存在真实卡滞情况，按需执行收放检查，
并在FSEU读取各角度值是否满足要求。
2，如确认机组收放无异常，该警告首次出现时，可以建立1周的观察期，
并在状态网做好记录，如还出现报文，
则需要更换位置传感器。如出现缓慢增加趋势，
则还需要更换位置指示器。更换工作可安排在
维修条件满足的合适时机执行。
(对于执飞高高原航班的提高标准，
出现预警后调整航班或安排更换。)
机组操作N/A
信息通报N/A
可能性后果大于9度出现旁通
在使用中，部分案例能看到明显的趋势性，表明对于逐渐性能衰退的部件有良好的捕捉性，建议严格按处置建议实施。

SPDBRK HANDLE NOT DOWN

项次内容
代码278118(因软件问题，可能出现023131或023132)
信息分类事件类
故障等级4
事件分类SDR类故障
实现构型全机队
关联信息N/A
信息复核需要
复核方式PC卡译码
复核要点手柄角度值
报文解读当飞机处于起飞构型形态的时候，
减速板手柄不在放下位，
为避免中断起飞事件发生，提供机上打印提醒。
当前有两类情况会在落地时候触发：（2020年7月版修改后该问题不在发生）
1，减速板手柄角度在30多、40多度的，
是机组推油门杆不到位，扰流板作动器没有自动作作动所致。
这个时候，机组在收襟翼到5度，滑行超过10秒，会触发。
后面会通过限制减速板手柄角度，不大于5度来减少触发。
这种是假信号，不用处理；
2，落地后机组不直接收到底，而是带襟翼5度滑行，超过
门限值会触发，这种情况实际上也是一种故障状态，是由于
手柄作动器没有推到位导致的。
标准处置建议该报文用于监控手柄不在放下位的情况，
取值是基于机队广泛的译码数据统计结果。
在排故处置时注意：
1，必须采用译码的方式来对手柄数据做分析；
2，当手柄位置在0.6度以下时，基本上认为是机组
偶然没有将手柄完全归位，就起飞了，无需执行检查；
3，在手柄位置大于0.6而小于1的时候，这个时候只需
检查手柄是否可以顺畅到下卡位，而不被卡槽边缘阻挡。
如偶尔有阻挡在边缘的情况，需检查手柄弹簧力和按需
清洁手柄。
4，当译码出现1度以上值的时候，系统存在卡滞的
可能性较大，尤其是每段均出现了报文，基本上可以
判断是下部刹车组件、系统调节、手柄机构存在问题，
请按SOP进行隔离。
5，对于多段出现排故未完成的情况，务必贴提醒标牌
提醒机组下压，或决策停场排故。
6，通常机组观察到有起飞警告的最低值是在0.45左右，
出现报文同时机上有音响警告的时候，才需要检查
S651电门间隙、电门触点阻值和裂纹与否。
机组操作中断起飞
信息通报SDR事件通报
可能性后果高速中断，执行特检。
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